▲空汙法修法通過三讀,但各界還是有很多疑慮。(圖/摘自pixabay)
▲空汙法修法通過三讀,但各界還是有很多疑慮。(圖/摘自pixabay)

近日《空氣汙染防制法》修正,引發許多環團、網友的不滿,這次修法六大爭議,包括「加嚴十年以上汽機車排放標準」遭批消滅老車、「移動汙染源抵換固定汙染源」被批變相劫貧濟富等。針對這些爭議,環保署也提出回應說明。

加嚴十年以上汽機車排放標準,恐消滅老車和圖利電動車商?

環保署空氣品質保護及噪音管制處處長蔡鴻德表示,空氣汙染分成境外汙染跟境內汙染,前者有三成來自工業汙染、三成來自移動汙染源、三成至四成來自逸散性汙染源(如道路揚塵、餐廳排放)等,大家要一起改善,才有辦法增進空氣品質。

▲環保署空氣品質保護及噪音管制處處長蔡鴻德。(圖/李依頻攝)

他強調,政府從沒有要消滅老車,而是要管髒車、管烏賊車,不管出廠幾年,只要檢驗符合標準的機車都可繼續使用。環保署後續將依空汙法規定,相關加嚴標準都會在實施前,依法制程序進行草案預告、召開公聽協商會議等程序,徵詢各方意見後,確認規畫內容可行且有配套措施後,才會正式實施。 

環保署目前規劃(草案)排氣標準,優先加嚴對象是14年柴油車和16年機車。據了解,民國109年起,車齡16年以上的機車,須符合4期排放標準,而考量大貨車新車貨源缺乏的關係,民國112年,實施車齡14年以上的柴油車須符合4期排放標準。

至於部分民眾擔心具有紀念價值的骨董車和偏鄉地區民眾恐受影響。對此,蔡鴻德表示,針對骨董車會訂定標準,可能往後會一起公告,如果符合骨董車、且非當交通工具使用,只是偶爾上路,會希望交通部給專屬車牌。如果一開始還沒有專屬車牌政策,則要去申請臨時車牌,並到地方環保機關逐次登記就能偶爾上路,藉此給骨董車方便性。另外,針對偏鄉或較弱勢的地區,會另外提供補貼。

他還指出,發展電動車已成國際趨勢,行政院宣布2035年新售機車全面電動化、2040年新售汽車也要全面電動化的目標,至於在這此之前已使用的燃油汽機車,只要符合當時規定的排放標準仍可使用。

蔡鴻德說,透過這些電動車輛慢慢改善交通環保後,也有助減少環境裡的PM2.5、氮氧化物、臭氧等,改善生活環境的空氣品質。

 


▲地方民意代表,也很關切一旦劃設「空氣品質維護區」,會有哪些限制 ?(圖/柳榮俊攝 , 2018.6.28)

在空氣品質維護區接送小孩需熄火?

蔡鴻德說明,空品維護區像工業區、港區、風景區等,希望在這裡的空氣品質保持較好,因此限定較乾淨的車輛才能進入,目前已畫定81處,這次修法後,第一階段針對工業區先劃設,未來規劃會畫到115個,並架起相關平台。

他進一步解釋,因柴油車廢氣已於2012年被世界衛生組織公告為第1類致癌物,應加強管制;而二行程機車的碳氫化合物(HC)為四行程機車的17倍、一氧化碳(CO)為2倍,其懸浮微粒會加重支氣管炎、哮喘症、循環系統疾病和流行性感冒。

因此修正的空污法,授權地方主管機關因地制宜,劃設空氣品質維護區來實施移動汙染源管制措施,包括禁止或限制特定汽車進入等。據了解,空品維護區的管制對象為未取得第二級自主管理標章的柴油車、未完成定期檢驗的機車。

他還說明,有些接送小孩的地方,附近有車輛冒煙,擔心小孩健康受影響,學生家長在學校接送區接送小孩時,應盡量將車輛熄火,避免產生車輛廢氣影響兒童健康,目前仍在評估跟測量不同距離對小孩的影響為何,以及蒐集資料是否規劃空品維護區。


▲蔡鴻德指出,兒童是未來國家的主人翁,站在維護兒童健康的立場,學生家長在學校接送區接送小孩時,應盡量將車輛熄火避免產生車輛廢氣影響兒童健康(圖/取自pexels)

移污抵固污,變相劫貧濟富?

這次空汙法修法中,允許空汙總量管制區的移動汙染源減量,可抵換固定汙染源,遭外界批評為「劫貧濟富」、「為了財團壓迫一般百姓」。

蔡鴻德表示,這次修法從汙染物排放量較大的工廠,到汙染較小,但數量很多的汽機車(總汙染量亦多),都受到管制跟影響,這些汙染來源都應改善,空氣品質才會變好。

據了解,移動汙染源排放量抵換固定汙染源排放量,目前僅高屏總量管制區適用,且該管制區內的固定汙染源,在已無任何方式能取得排放量前提下,才允許高屏總量管制區內的23萬輛二行程機車及約1.6萬輛1、2期大型柴油車進行移汙抵固汙,並非任何地區都符合這項條件。此外,只有懸浮微粒(TSP)、SOx、NOx、VOCs可被抵換,並非所有空氣汙染物種類都能被抵換。

蔡鴻德說,移汙進行汰舊換新所減少的汙染量,拿來賣給工廠是自願性的,而且工廠須花錢購買,車主也有錢拿。所以「劫貧濟富」的說法是不正確的,此方式近年在美國德州正大量實施,並發現移汙抵固汙有助加速降低總體汙染量。

中央統一生煤許可申請審查原則,恐剝奪地方減煤權?

這次修法裡,中央統一生煤許可申請審查原則也被質疑為中央剝奪地方減煤權的規定。

對此,蔡鴻德澄清,空汙法第24條、28條有關中央訂定一致性的許可審查原則問題,生煤等燃料的用量屬於能源政策,不宜在空汙法規範。地方若有加強燃料管制需要,可透過第6條的指定削減汙染物、第7條地方訂定的空氣汙染防制計畫、以及第20條加嚴排放標準或加強稽查,來達到相同管制效果。


▲一旦空氣品質惡化,燃煤電廠不時得配合降載。(圖/資料照片 )

燃煤電廠降載,改燃氣發電,恐影響空汙減量?

第14條的另一個爭議,是在空氣品質惡化期間,電廠配合主管機關降載,改為天然氣發電,這也引起外界質疑是否影響空汙減量效果,更被說是「開後門」跟「打假球」。

蔡鴻德回應,由於天然氣屬於低汙染性氣體,本來就會減少汙染排放,但因空品惡化期間通常很短暫,若要求業者辦理許可異動、變更或環差,緩不濟急,因此規定可免除文件申請程序,而非是「開後門」或「打假球」,讓汙染無限排放等情形。 

他補充,第14條也規定,當空氣品質不好時,燃氣的排放量不能超過燃煤降載後所減下來的量,所以總量是減少非增加,而且這種狀況只有在緊急應變執行,其他情況並不適用,同時它的落日條款是2025年。

會同vs.會商之爭,被批「霸王條款」變「太上皇條款」?

蔡鴻德指出,關於第12條和第14條的「會同」、「會商」問題,由於空汙問題非環保署或地方政府等單一機關可獨立面對,需要部會共同合作,因此本次修法將「會同」改為「會商」有關機關,報請行政院核定公告實施,讓各部會負起應承擔的責任。 

以美國總量管制為例,是橫跨環保、政治與經濟領域工具,精神在於依據科學評估為基礎,運用政經協商來進行資源彙整跟再分配,以達到環境保護和復育的目標。總量管制因涉及跨行政單位的資源彙整跟再分配,因此都由州環保局提出規劃案、並由州長辦公室主持定案,而非州環保局。