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面對華航不斷強調，相關規範已經遠優於航空器飛航作業管理規則（ AOR ），但機師認為， AOR 只是低標，部分航班在實際駕駛上仍有疲勞感受，恐於飛航中影響專業判斷，甚至對飛安造成危害。既然 AOR 不符合需求，為何機師工會不提議直接修法？
AOR 是民航局參考國際慣例訂定，其中規定國內航班 2 人派遣飛航時間（ Flight Time,FT ）上限 8 小時、國際航班 10 小時，國際航班 3 人派遣飛航時間上限，有睡眠設備 16 小時、無則 12 小時； 4 人派遣飛航時間上限，有睡眠設備 18 小時、無則 12 小時。
針對飛航執勤時間（ Flight Duty Period,FDP ）部分， AOR 也規定國內航班 2 人派遣上限 10 小時、國際航班 14 小時； 3 人派遣 18 小時、 4 人派遣 24 小時。
早在去（ 2018 ）年 11 月，航空公會曾拋出 AOR 修法議題，主要是因勞基法規定一般勞工的勞動條件，空勤組員飛航作業時間有其特殊性，建議回歸民航法令規範，或是訂定專法規範。但勞團認為修法恐造成空勤組員陷入更艱困的過勞處境，當時也有進行大規模抗議行動。
回到這次罷工，不少外界人士也認為，若直接修改 AOR ，不就可以馬上解決爭議。不過交通部政務次長王國材受訪時表示，交通部目前不考慮修法，民航局也說， AOR 是駕駛員疲勞管理的最低標準，除傳統航空外，也適用於低成本航空，但樂見航空公司訂出優於法規的方案。
至於機師工會為何不提議修法？機師工會研究員陳柏謙不諱言，修法是個冗長的過程，工會一直以來都有這樣的規畫，但現階段更重要的，是替勞工向資方爭取更好的勞動條件。
由於台灣民眾對於「罷工」不了解，讓這次事件背負不少罵名，但陳柏謙認為，剛好可以藉此為所有人上一堂勞資關係課，讓更多人知道，為什麼勞工要抗爭、要罷工，也鼓舞更多其他勞工團體爭取改善過勞狀態，同時能為未來修法爭取更優渥勞動條件之路，獲得更多的支持籌碼。
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