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主要在於汽車產業屬於資本密集型，且高技術門檻，因此也提升企業草創時期的融資規模。從核心技術開發、整車製造基地和售後維修服務的規劃，需要至少人民幣百億級資金的持續投入。
對於這些新興電動車製造廠各方言論可能褒貶不一，但都有一個共同點就是「燒錢」，以蔚來汽車為例，其財報顯示 2016 年～2018 年，分別虧損人民幣 25.7 億元、人民幣 50.2 億元，及人民幣 96.4 億元，累計虧損額已達到人民幣 172.3 億元，以公司對於今年的展望來看，虧損仍有再擴大的可能性。
而持續虧損反映就是要再經營下去，必須不斷「燒錢」。即使「燒錢」的動作和特斯拉是相同，但由於營運效率的差異，「燒錢」規模可以想像是截然不同。下表可以看出，在相同發展階段，特斯拉營運明顯優於蔚來汽車，對於「燒錢」的規模也就沒有那麼大。
新能源車和智慧駕駛是汽車未來發展的方向，也符合陸股科創板上市條件之一。但從營運效率來看，中國目前沒有任何一家新能源汽車製造廠值得一般投資人冒險投入。此外，科創板雖然可以接受虧損的企業，但並不代表要為大量「燒錢」才能生存的企業「輸血」，這點與科創板的初衷並不相符。
政府補貼減少加上外來競爭 中國新興電動車製造商淘汰壓力大
過去中國這些新興電動汽車製造商能堅持下去，重要的原因之一在於政府補貼。但今年開始中國政府已經計劃減少補貼，顯示電動車領域已經逐步從政策導向朝往市場競爭發展。而當防護罩消失後，這些新興造車廠就必須要用實力與品質和傳統汽車製造商一拼。
面對這一重大產業環境變化，這些新興造車廠會面臨更大考驗，一來是在交貨數量上的壓力使得他們更要分秒必爭，以數量衝市占率；其次，就是當政策無法再說服那些買購買新能源汽車的消費者，這些新興造車廠能否利用交貨表現與品牌知名度創造出需求。
此外，這些中國新興造車廠另一大挑戰就是以特斯拉為首的國際車廠。特斯拉目前在上海的工廠已經動工，此外特斯拉還在中國成立幾十家分公司，布局電動車、零組件、電池等的生產，全力推動中國製造。
除了特斯拉之外，Audi 的 e-tron、Benz 的 EQC、Jaguar 的 I-pace 也均虎視眈眈的看著中國電動車市場這塊大餅。
綜合來看，電動車製造的真正機會仍然在傳統車廠，因為汽車製造是一個需要大量資金的產業，資金需求逾人民幣 200 億以上是司空見慣的事，同時也至少需要十年的經歷才能檢驗出車廠是否成功。
就算全球最優秀的電動車製造商特斯拉，創業 16 年至今仍未實現年度獲利。此外，連豐田等這類擁有幾十年汽車製造技術的大集團，也會因為動輒生產品質問題而召回汽車，更何況無生產經驗的新興汽車製造商。
不過，新能源汽車產業整體仍是方興未艾，雖然整車製造逐漸形成紅海，但中國政策仍持續支持相關產業，且汽車產業鏈龐大、複雜，即使整車製造投資風險高，但在餅持續擴大之下，為相關零組件市場開創商機。
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