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第一種質疑是「成本太高」。談到更名，反對者最常使用的起手勢就是「太花錢」。華航更名涉及整體修改塗裝、文件、設計等費用，反對者從「十幾億」到「上百億」的說法都有，後者尤其常見，看上去真的很嚇人。
我們就來好好計算一下。一般認為最花錢的更改塗裝，一架飛機的費用約5至20萬美元，就以最寬鬆的20萬來計算，華航目前有88架飛機，總計約新台幣5.3億元。剩下其他的成本也非常寬鬆的抓一倍就好，總計約10億多，與民航局估計的11億元差不多，但跟所謂「上百億」的說法就差距甚遠了。
11億元對華航是什麼概念？華航近幾年營業額都在1,500億上下，約佔0.73%。我們可以理解這會是筆成本，但要說成「華航不可承受之重」就過度誇張而失真了。
第二種質疑是「影響航權」。反對者說，一旦華航改名，所有航權都要重簽重談，不僅費時費力，還會被中國百般阻撓，絕對不可行。
其實，華航絕對不是世界上第一個面對更名的航空，例如，國際航空集團（IAG）的前身是英國航空（British Airways），在與伊比利航空（Iberia）合資組成IAG後，並未遭遇航權重簽重談的問題；瑞士航空（Swissair）也曾經歷併購和更名，2002年被十字航空（Crossair）收購繼承，航權絲毫未受影響。
為何不影響？因為航權協定常見是由「國家與國家簽」或「機場與機場簽」，並不會在文本訂出「哪家航空」，以避免航空公司面臨破產停飛等變故，而影響空中航運。例如，新成立的星宇航空開啟越南航線，就無須重談航權。
至於中國阻撓，航權既然不用重新談，那受到影響的應該是「未來」而非「既有」的航線。問題是，即便華航過去以來都叫華航，請問中國有哪件事不阻撓台灣了？
第三種質疑是「便宜中國」。反對者說中國妄想華航的「China Airlines」已久，更名就是便宜了中國。
問題是，如果China就是中國的，那物歸原主何錯之有？更矛盾的是，如果中國這麼肖想，那應該鼓勵華航趕快更名才對啊，何來「不斷阻撓」，要不要跟第二種質疑喬一下說法再來談？
第四項質疑是「國際代碼」。華航IATA代碼是CI，ICAO代碼是CIA，所以一定要叫做China Airlines。
然而，無論是IATA或ICAO，代碼只是方便辨識，未必要與正式名稱的拼字有直接關聯，華航即便改名Taiwan Air或Formosa Air，都不影響繼續使用CI和CIA。
例如，長榮航空（EVA Air）的IATA代碼是BR，毫無直接關聯；緬甸航空（Myanmar Airways International）的ICAO代碼是UBA，也是完全連不起來。這些都不影響航空公司使用代碼，也不影響正常營運的。
第五項質疑是「衝擊營運」。反對者說，華航一旦改名，就會受到北京杯葛而無法續飛中國航線，將衝擊40%的營收。
這個數字是確實的，但反而更指出了華航的營運策略大有問題。一家政府持股過半並有董事任命權的航空公司，卻把自己的經濟命脈，壓在一個隨時都會因政治考量而懲罰台灣企業的國家，這樣真的可以嗎？
如果我們認為單靠中國客的旅行社和飯店是飲鴆止渴，為何卻能容忍國營航空也這麼做？
華航過度依靠中國航線的現象，其實是從2009年馬英九政府開放直航後開始，原本交由「華信航空」來飛，華航看有利可圖就拿回來自己飛，僅花兩個年度，就於2010年就創下近十年次佳的營業額。雖然營業額因此獲得顯著成長，機師和空服員的過勞問題也從此開始，也凸顯了華航營運陷入怠惰的現象。
換句話說，無論站在華航本身的健康營運或勞權提升，以及國家安全的立場，檢討改進華航這種「過度看中國臉色」的經營策略，都是絕對必要的。
第六種質疑是「老生常談」。陳水扁總統十幾年前也爭取正名過，最後不也放棄了。為何要此時又要談？
此時和當年確實有很大的不同。從國際來看，當年中國正值「和平崛起」，全球對中國的經濟能量和國際參與可說是「寄予厚望」。而近年來中國「銳實力」逐漸惹惱美國，並引起周遭國家的擔憂，加上武漢肺炎（COVID-19）引起全球對中國的公憤，讓防疫成功的台灣在國際上更加「有空間且有必要」與中國進行區隔。
再看看國內，除了台灣認同度相較於當年早已大幅成長，陳水扁當時畢竟是分裂政府下的少數總統，顧忌很多。而蔡總統此時不僅以史上最高票獲得連任，並即將步入完全執政的第五年，且當前各政黨皆公開支持華航更名，剩下的就是政府的決心而已。
在國內外條件都相對成熟的狀況下，如果政府真的有心推動華航更名，只要展現魄力和推動策略，其實即便並非「現在就改」，而是有具體「日出條款」的更名時間表，相信也能得到各方的支持。
例如，交通部或可制定為期三年的「更名計畫」，一方面讓華航有時間修正經營策略，降低中國航線的可能衝擊，一方面也能逐年提撥「更名基金」來支應11億的更名成本。這樣一來，華航可改，正名可期，如此雙贏，就看當前政府推動決心了。
●作者：李兆立／時代力量智庫執行長
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