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楊宏智指出,經過與工程車原車場調查,工程車的手煞車有經過改裝,更離譜的是該改裝「並非原廠認證的煞車系統」,且根據公路總局提供的監視器畫面,事故發生前,除了該輛工程車好場另有其他車輛,工程車在上午8點49分左右,載運許多輪胎抵達現場,9點33分時看到,除了該工程車還有其他車輛在現場移動,打臉李義祥日前宣稱的「獨自到工地視察」說法。
根據運安會的調查報告,工程車是翻滾下斜坡掉落至鐵軌上,與列車撞擊到僅時差一分多鐘,撞擊時為車頭對車頭相撞,司機在9點28分44秒之前便開始使用手動煞車,列車是按規定行駛,時速為126公里並未超速,根據ATP資料,紀錄停止前2秒車速為時速126公里,後續開始降速,紀錄停止時,車速為時速121公里,然而以列車質量與速度來看,要完全停止列車至少需要5至6百公尺的距離,現場司機員的反應時間遠遠不足,且已盡最大人為可動作之作為。
根據運安會還原現場工程車的移動路徑,楊宏智證實,工程車是在有啟動的狀態下滑落,因此才有行車紀錄器的資訊,而依據圖片位置從點1移動至點2,在點2的時候工程車撞到樹叢上隨後即熄火,點3為運安會的推測,點3由於車輛已熄火所以沒有資料,位置4是透過現有證據推測出來的位置,至於車子為什麼熄火?司機熄火後做了什麼事情?則交給檢調調查。
對於外界質疑為何在現場施工時並沒有加裝護欄,否則即可避免災害發生,楊宏智說明,今天在發生事故的周圍環境,如果加上護欄,會牽涉到要加裝多大的護欄等問題,在實踐上是不太容易的,「很多瑣碎的事情都是在實務上不太容易解決的事情,還有賴進一步的分析。」