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「四城案」的路線最短，且建設成本最低，周圍可開發區域大，特定區域採區段徵收，但預估運量較低，且該區域有3個歷史遺址，80%更為特定農業區，潛勢區遇豪大雨易淹水，遭當地居民與立委陳歐珀公開反對，路線長度52.8公里，工程經費1650億元。
「宜蘭案」則位於既有發展區，周邊轉運接駁功能完善，旅客搭乘數多，且與台鐵宜蘭站共站，有利民眾轉乘，但也因為在密集商業區，會有徵收、拆遷困難，同時影響台鐵鐵路高架計畫恐達40個月以上，高鐵基地採一般徵收，路線為56.3公里，工程經費1764億元。
「縣政中心案」位於宜蘭、羅東之間，除了可開發腹地廣大，聯外道路規劃容易外，周邊土地價值高，特定區採區段徵收，但也會影響台鐵鐵路高架計畫達28個月以上，同時也有潛勢區易淹水的問題，路線長度為60.1公里，工程經費1860億元。
「羅東案」則也為於既有發展區，預計與台鐵羅東站共站，不過由於工程執行與台鐵高架介面較少，不影響鐵路高架計畫，缺點同宜蘭案拆遷困難，且超過6成旅客下車後需北返才能到達目的地，基地採一般徵收，路線64.2公里，工程經費2090億元。
第五案為民進黨宜蘭縣議會黨團提出的「縣政中心以南案」，靠近宜蘭火車站，位於宜蘭站和縣政中心之間，位在宜蘭市都市計畫區內，不需徵收土地，也不影響台鐵鐵路高架計畫。
第六案則是由交通部提出的「宜蘭新站案」，使雙鐵共站，可排除原本宜蘭案使鐵路高架化延宕的避害，區段徵收面積也較少。
雖然王國材日前表示，新增的兩案均為地方提出方向，交通部進行專業分析而定，並承諾選址問題會在一年半之內定調，但淡江大學運輸管理學系教授張勝雄認為，依照交通部的規劃，延伸至宜蘭要價最低的方案也要1700億元，由於運量並不大，票收只能增加約3.8%，但1700億元的成本，是西半部高鐵總造價4400億的38%。
張勝雄強調，高鐵是自負盈虧的公司，成本大幅增加的後果就是票價會全面調漲，「這不只是屏東人、宜蘭人的議題，而是關乎所有台灣人的事。」
