當 AMG 電氣化，還會是那讓人心醉的癲狂機器嗎？Mercedes-AMG EQE 43 4MATIC 試駕

說到試駕由 Mercedes-Benz 操刀的純電作品，雖說我們已歷經 EQC、EQB 的洗禮，但要就此評論品牌是否為電氣化的不可逆未來做好準備，坦白說，個人還是不敢亂下定論，畢竟上述產品都不是真正以專屬模組化底盤所建構出的成果。直至日前，我們終於能夠一睹旗下繼 EQS 後的第二款純電房車作品 EQE，這款由 Mercedes-Benz 所操刀、且是真正屬於電動車專屬平台陣列的作品，到底會以何種模樣來面這汽車工業發展逾百年所歷經的最大變革？；再者，本次活動我們是假車型更是位居旗艦性能二哥 EQE 43 4MATIC，也不禁讓人起了純電是否真能激起駕馭激情這疑問。

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本次所體驗的 EQE 為 AMG 親自操刀打造的 43 4MATIC 性能編成，建議售價 482 萬元起。

眼前所看到的 EQE，與目前國內有同步販售的 EQS 一樣，皆屬品牌研發全新世代 EVA 模組化電動車專屬平台所催生出的產物；不過，以市場定位來看，EQS 與 EQE 其實並不能直接看作是 S-Class 與 E-Class 的對應純電作品，反而用單獨的定位思維來看待會比較合理一些。但無論如何，這些命名法則終究還是需要時間讓品牌藉由各種管道來協助消費者建立印象。

雖然命名法則看似一致，但 EQE 並非意味是 E-Class 的純電版本，而是作為純電房車獨立作品自成一格。

以家族化建構子品牌形象

歷經停產的 EQC 後，Mercedes-EQ 陣容的設計手法和塑造也大致底定，所以我們可以看到 EQE 與 EQS 其實直接共享了大量特色元素，除了車格尺寸外，老實說實在很難讓人一眼分辨出兩車差異。不過，對於個人來說，EQE 的 One-Bow 弓形車頂在後身收尾更加俐落，加上前、後 LED 燈條設計較為銳利有型，確實讓 EQE 有著與 EQS 稍有不同的動感效果。

雖說兩者差異不大，但若仔細看，可發現 EQE 的 One-Bow 弓形車頂在後身收尾更加俐落。

值得一提的是，因應本次試駕的為 Mercedes-AMG 操刀的 43 4MATIC，所以你能想到的 AMG 套件本車也同樣沒少，舉凡招牌的直瀑式水箱護罩、下側保桿、小鴨尾、以及 20 吋圈胎組合皆列為標配。

為了製造更好的空氣力學，AMG 其實能為 EQE 做得不多，頂多是在細節處增列更具侵略性的線條。

圈胎為 20 吋配置，且具備前後配設定，為前 265 / 40 R20、後 295 / 35 R20。

Mercedes-Benz 已完全讓 EQE 進入全數位化配置，僅保留相當少的實體按鍵，一切都以虛擬、觸控為主要操作手段。

數位儀錶為 12.3 吋配置，因應駕駛模式不同可供應多種 UI 介面選擇，這也是數位儀錶的優勢。

中央為 17.7 吋 OLED 觸控螢幕，是三具螢幕當中尺寸最大的一具，基本上所有車載功能都能透過此進行操作。

副駕側觸控螢幕與數位儀錶同樣採 12.3 吋呈現，基本的娛樂、導航輔助功能皆能顯示與供應操作。

進入車室後，EQE 43 4MATIC 給我最深刻的印象在於那極為誇張的 MBUX Hyperscreen 全數位介面，品牌基本上已去除絕大部分實體按鍵，僅保留基本的警示燈開關、音量 / 靜音等基本操作鍵，取而代之的是由 12.3 吋寬螢幕數位儀錶、17.7 吋 OLED 觸控螢幕、以及位在副駕駛側的 12.3 吋觸控螢幕所構成的介面，除能夠提供四種 UI 介面風格，資訊顯示與操作功能相當豐富，駕乘人或需要較多時間來適應熟悉。不過，Hyperscreen 炫歸炫，但就算是位處旗艦位階的 43 4MATIC 也列入了選配項目，且價格高達 454,000 元，代價相當高，但歸因於基礎規格 MBUX 所搭載的兩具螢幕，整體設計美觀度與完整性不若 Hyperscreen 好，若有這筆預算，我們還是相當建議升級。

方向盤為 AMG 專屬式樣，握感相當優異，但按鍵佈局複雜多元，需一段時間才能加以適應。

因應 EQE 43 4MATIC 係隸屬 Mercedes-AMG 旗下，較為競技、豪華的內裝鋪陳自然是可預期的事情，尤其是前座座椅的包覆、支撐性更是讓其無愧於 AMG 之名，Nappa 真皮多功能方向盤的手感也相當優異。

座椅較為挺直是 EQE 後座給予我們的第一印象，可適度減少乘坐者在較長行車旅途所累積的疲勞。

談及座椅，歸因於 EQE 為新世代 EVA 模組化技術所建構出的新世代純電成員之一，這也不禁讓我們相當好奇後座的底板、以及整體乘坐體感是否能夠一舉超越 EQA、以及 EQB 等「油改電」作品。以我個人 177 公分的身高狀態下乘坐，寬裕的膝部空間自然不在話下，且座椅較為直挺，可適度減少長途行車所累積的疲勞，而底板高度相較於 EQA、EQB 等車雖然好上不少，但椅面無法完全支撐大腿、標準乘坐狀態下大腿無法平貼體面的現象仍在，或許是往後品牌在調整 EVA 底盤時可稍加改善、完備之處。

動力、體感如預期般澎湃但它夠格被稱為 AMG 嗎？

坦白說，在累積一定程度的電動車試駕數量後，動力輸出感受早已非體驗的重點，反而是在較大的先天性重量底下，懸吊系統能否供應足夠的支撐力道，進而讓駕駛人能夠有更大的勇氣用更高速的領域來攻克道路，自然也成為我們試駕這類以「性能」為主打的純電作品時所要著重的要點。但不免俗地還是要提及 EQE 43 4MATIC 作為 AMG 家族一員，其所搭載的動力系統究竟為何。

供應 Slippery、Comfort、Sport、Sport+、以及 Individual 等不同駕駛模式。

本車於前後軸各搭載了一具 PSM 永磁同步馬達，所配置的零件與動力傳遞電腦均係經由 AMG 所開發、優化。在全力輸出下，備有 476 hp 最大馬力、峰值扭矩也達到 858 Nm 之譜，以電動性能車而論算是相當不俗。在路上實際體驗時，加速力道確實如預期般擁有宛如火箭般的推力，甚至在 Sport / Sport+ 兩種模式下，加速瞬間會有些許離心力產生，電動車那「一次給你全部」的獨有快意在 EQE 43 4MATIC 同樣存在。

讓人在意的反而是懸吊系統針對路面資訊過濾後所傳遞給駕駛者的感受，因應 EQE 43 4MATIC 供應 Slippery、Comfort、Sport、Sport+、以及 Individual 等不同駕駛模式，各層級不只會針對動力輸出與排氣聲浪做出調整，連同車輛懸吊也會同步進行軟硬調整。在約莫一天的體驗過程中，我刻意針對 Comfort 與 Sport+ 兩個極端模式進行體驗，前者依舊提供深具韌性且沈穩的「賓士」傳統體感，反倒是 Sport+ 的設置搭配後軸轉向系統，在快速過彎時很是暢快，抑制側傾與攻彎靈活程度就貌似這套電腦與硬體完全無視這超過 2,500 公斤的空車重量，所以你問我這輛純電性能跑房夠不夠格被冠以 AMG 名號，答案絕對是肯定的。

此外，模組化平台的置入背後所代表的便是更妥善的電池鋪排，也就意味著更好的行駛續航里程，EQE 43 4MATIC 的底板允許 360 顆電芯裝設，換來 90.56 kWh 的電池容量，在 WLTP 測試規範下，有著 534 km / h 的續航能力，且充電規格也是目前時下主流的 J1772 / CCS1，最快 32 分鐘可以完成 10 – 80 % 的電池充能。不過，按照目前的電動車主流趨勢來看，充電速度應能更快才是，或許是考量到電池冷卻保護機制，才會有如此時間設定。

一如前述，我們都正面臨著汽車工業由史以來最巨大的變革，油轉電並非單純的動力架構轉換如此單純，而是連同背後的供應商、產線、甚至是生活圈（充電）都需要做出改變，以適應完全截然不同的移動方式。

同理，以往熱血車迷對於所謂性能的定義，或許是內燃機、換檔感受與排氣聲浪，如今，取而代之的反而是瞬時爆發的瘋狂扭力和以音效試圖催生情感的聲浪，兩者對於性能與速度的詮釋截然不同，孰好孰壞沒有絕對，全看你能否接受電動車所帶來的轉變。EQE 43 4MATIC 的出現更是見證了 AMG 正試圖傾盡全力協助性能車迷從內燃機轉為接受純電的洗禮，對我來說，本車絕對不會是一個結果，而是邁入新世代前所必須擁有的過程，你、我都需要時間適應與習慣，因為這就是趨勢，而 AMG 給出的暫時解答是否能讓人滿意，也只有時間能夠證明了。