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所謂「高鐵（高速鐵路）」，是指時速在 200 公里以上的鐵路運輸。由於速度快，相較於空運又少掉許多氣候和通關的變數，大大提高了交通的便利。台灣高鐵全長 349.5 公里， 2000 年 3 月動工， 2007 年 1 月完工通車，營運至今大量取代台灣西部航空交通。
回顧前塵， 1996 年為了提高台北都會的國際觀光地位，政府決定比照東京成田機場快線的做法，興建「桃園機場捷運」以縮短台北和桃園國際機場的運輸時間，避免當時公速公路動輒堵塞影響國際觀光意願。
2000 年 6 月，上海市為了同樣的理由，縮短鋪東國際機場和上海都會區間的交通時間，開始浦東國際機場與浦東龍陽地鐵站之間的「磁浮」工程。選擇「磁浮」或是「軌道」在當時是有極大爭議的。終究， 2002 年 12 月 31 日通車，總長度 30.5 公里，極速達每小時 431 公里。浦東機場到龍陽站銜接到當時檢有三線地鐵的二號線只要 8 分鐘。
2004 年大陸「磁浮」和「軌道」的爭議結束，開始以「軌道」作為高速鐵路的施工標準，投入大規模資源和預算，開啟中國大陸軌道交通的首頁， 2008 年往來於北京和天津總長度 113.54 公里的「京津城際高鐵」通車，極速每小時 350 公里。 2016 年底「鄭（州）徐（州）高鐵」開通，大陸高鐵總長度達 2 萬公里。同時，幾乎被我們遺忘的桃園捷運正式通車，總長度 53.09 公里，設計極速每小時 110 公里，實際運行平均時速為 40 公里。正好耗時 20 年，歷任五屆總統任期。
為了廣泛提高大陸人民的流動速度和整體經濟效益，大陸投入巨大資金規劃「八橫八縱」的高鐵網路，截至 2019 年 3 月，中國大陸鐵路總公司債務總額超過 20 兆台幣，按照鐵道鋪設計畫，到 2020 年更將負債超過 32 兆台幣，成為中國大陸經濟改革開放以來最大的錢坑之一。就資本回收來看，的確是一大隱憂。但是對飽覽中國大陸山川、體驗豐富人而言，卻大大減少了達成目標的時間成本。
