新北市長參選人李四川研擬推出「TPASS」升級版，讓交通月票不僅可以搭捷運、公車、火車，也可以搭乘高鐵，不過，交通部長陳世凱直言，目前尚沒有規劃討論高鐵納入月票範圍。專家學者表示，TPASS目標是日常通勤，與高鐵性質不同，擔憂降低整體服務品質與效率，也不符資源配置原則。
TPASS為通勤月票可在30天內無限搭乘生活圈內的交通運具，例如基北北桃生活圈有1200元搭乘，輕軌、捷運、公車、台鐵、客運等，而基隆市境內也有288元月票可搭公車、台鐵。
高速鐵路屬於「高容量但同時高度稀缺的時段資源」。台灣大學賴勇成教授指出，以台灣高鐵為例，在通勤尖峰或連假期間，指定席與自由席乘載率常接近滿載，顯示系統在高需求時段已高度緊繃。若透過類似月票的低邊際成本機制（如TPASS）誘發額外需求，將進一步加劇尖峰壅擠，削弱服務品質與營運調度彈性。
賴勇成援引國際經驗，以法國TGV、德國ICE與日本東海道新幹線為例，多採收益管理機制，透過票價與座位配置引導需求分散，而非以低固定費率刺激使用。德國則更將ICE高鐵車次排除於一般通勤月票體系之外，顯示制度上刻意區隔高鐵與都會區大眾運輸服務。他也說，國際經驗亦顯示，高鐵系統普遍未納入都市通勤月票。
此外，高鐵以對號座為主且運能有限，現行運輸量能已高度飽和，尖峰時段座位供給緊繃，無法如都市捷運系統透過站立載客或高頻加班吸收尖峰需求。賴勇成說，一旦導入低價不限次數月票，容易造成短途通勤族集中占用尖峰座位，排擠長途與商務旅客，進而產生營收稀釋與資源錯配之問題。
賴勇成建議，高鐵較適合維持以價格機制與差異化票種為核心的營運模式，而非納入全面性都會月票制度；較可行的方向，是針對特定族群設計具使用限制的定期產品，並搭配時段或車次管控，以兼顧容量效率與財務穩定。
成功大學教授鄭永祥也說，TPASS月票是為減輕民眾日常通勤負擔所設計之補貼工具，主要針對中短距離、具高度日常性的公共運輸使用需求；而高鐵屬高單價、長距離之快速運輸系統，兩者在政策定位與功能上明顯不同，若貿然納入，將偏離原有制度設計初衷。
此外，高鐵票價基數較高，一旦納入TPASS補貼，將大幅增加政府財政負擔，恐形成不可持續之補貼壓力，並產生資源排擠效應，反而影響原本應優先支持之通勤族群，降低政策公平性。再者，目前高鐵尖峰時段運能已接近飽和，如大量通勤需求透過月票湧入，勢必影響整體服務品質與旅運效率。