泰國與中國關係密切，許多中國投資人紛紛湧入泰國市場，且廣泛利用泰國人代持股份的方式，滲透到基層經濟，使實際管理權與利潤仍由中資集團掌握，長期觀察泰國產業動態的臉書粉專「泰爸噗嚨共 ThaiBa ไทยป่า」直言，這導致依法經營的泰國業者無法競爭，更稱中資就像一劑「猛藥」，但長期下來必然造成副作用。
過去日本資本曾幫助泰國經濟打下基礎後，如今正逐漸飽和並撤退，如今中國資本的湧入，帶著資金、工人，以及自己「封閉系統」的供應鏈，粉專「泰爸噗嚨共 ThaiBa ไทยป่า」就稱這使泰國「幾乎沒有抵抗力」。
「泰爸噗嚨共 ThaiBa ไทยป่า」在文章內指出，過去 40 多年來，Toyota、Honda、Nissan 的旗幟穩穩插在泰國工業地景之上，讓泰國獲得「亞洲底特律」的稱號。日本資本自 1985 年《廣場協議》（Plaza Accord）後大量流入泰國，協助泰國建立起複雜且成熟的工業生態系，但現在這幅畫面正在快速改變，而且變化速度比許多人預期得更劇烈。
文章指出，泰國投資促進委員會（BOI）資料顯示，中國2023年首次成為泰國第一大外國直接投資來源國，申請投資促進金額高達 1,590 億泰銖，占整體 FDI 將近 24%，遠高於日本的約 790 億泰銖，到了2024年，泰國整體 FDI 金額衝上 1.14 兆泰銖，創十年新高。中國雖然在該年退居第二，因新加坡成為第一大來源地—而新加坡本身也是許多中資與美資公司的基地—但中國仍以 810 個項目、1,746 億泰銖的規模維持高度影響力，「
這個現象不只是統計排名的交換，而是泰國經濟結構近半世紀以來最重大的一次重組。它帶來龐大機會，也帶來至今尚未有清楚答案的風險。」
至於為什麼日本資本開始放慢腳步？「泰爸噗嚨共 ThaiBa ไทยป่า」也解釋了三點原因，「第一，是既有技術陷阱，也就是所謂的 Innovator’s Dilemma。日本長期主導內燃機車與油電混合車市場，在泰國汽車市場占有率長年高達 75% 至 90%。這種長期優勢創造了財富，也創造了慣性。當世界開始轉向純電動車（BEV）時，日本車廠發現自己被龐大的內燃機零組件供應鏈綁住。動作太慢，使他們迅速失去 EV 市場競爭優勢。最明顯的例子是 Suzuki Motor Thailand 宣布於 2025 年底前關閉泰國工廠，理由是銷量受到中國 EV 競爭衝擊而下滑。Subaru 也在 2024 年宣布停止在泰國組裝汽車，原因是連續 5 年虧損。」
「第二，是匯率與人口結構危機。日圓持續疲弱，加上日本高齡化，使日本企業對外投資的成本大幅升高。日本企業必須承擔國內勞動成本上升的壓力，而當海外獲利匯回日本時，以美元計算的價值也下降。」
「第三，也是最重要的一點，是投資週期已經飽和。日本在泰國的投資真正進入成熟期。多數工廠早在 1980 至 1990 年代就已建立。現在的新投資大多只是再投資，也就是提升效率、導入自動化，而不再是投入大量資金設立全新大型生產基地的 Greenfield Investment。」
而這些條件也都在推動中國資本湧入泰國，粉專繼續分析指出，中國有「China Plus One」戰略，也受到中美貿易戰影響，而來自中國內部的推力，和泰國本身的吸引力一樣強，自 2018 年中美貿易戰爆發並持續升溫後，中國企業被迫分散風險，把部分生產基地移出中國，轉向「China Plus One」區域。泰國擁有自由貿易協定與相對成熟的基礎設施，因此成為中國企業分散生產的重要目的地。
「泰國政府本身也扮演重要吸引角色。2022 年開始的 EV 3.0 政策，對 EV 買家提供每輛最高 15 萬泰銖的補貼，再加上進口稅減免。不過條件是，車廠必須在指定期限內於泰國建立補償性生產。這項政策成功吸引中國車廠把泰國作為進攻東協市場的基地；2023 年，泰國 BEV 登記數量高達 75,715 輛，在 2021 至 2023 年間年增率高達 524%。2024 年 1 月至 4 月，中國品牌如 BYD、MG、NETA 在泰國 EV 市場的市占率達到 89%。BYD 於 2024 年 7 月在羅勇開設工廠，年產能達 15 萬輛。整體中國品牌在泰國汽車市場的市占率，則從 2021 年的 4%，上升至 2025 年超過 21%。」
另外，他也點出一帶一路對於中資進入東南亞的重要性，「中國—寮國鐵路於 2021 年 12 月通車，也是改變遊戲規則的結構性因素。這條從昆明到永珍、全長 1,035 公里的鐵路，是一帶一路項目之一，投資金額約 60 億美元，顯著降低中國南部與東南亞之間的物流時間與成本。2024 年，該鐵路貨運量年增 22.8%，貨物價值則暴增 56%，達到 123.8 億人民幣。此外，泰國也在 2024 年 7 月開通曼谷—永珍跨境鐵路服務，連接中國—寮國鐵路線。」
他指出，儘管中國本身擁有龐大市場與 14 億人口消費力，但中國也正面臨嚴重產能過剩，中國企業在多個產業面臨 Overcapacity 壓力，尤其是 EV 與電子產品。將資本與產能輸出到泰國，既是尋找新市場，也是釋放中國內部壓力，這些推力與拉力疊加，造就今天中國資本源源不絕湧入泰國的局面。
「泰爸噗嚨共 ThaiBa ไทยป่า」指出，日本過去在泰國的投資模式，是知識轉移與共同成長。日本企業慢慢建立起泰國本地 Tier 2、Tier 3 零組件供應商網絡。Nissan 早在 1962 年就進入泰國生產。數十年來，超過千家的泰國家族企業，就是從這套產業生態系中成長起來，且日本模式也重視長期雇用與系統性培訓，使泰國工業勞工技能顯著提升。
「但中國資本採用的是完全不同的『封閉系統』模式，也就是吃下整條供應鏈。這一波中國資本進入泰國後，常見做法是：中國企業在泰國設廠，同時把中國境內自己的供應商網絡整套帶進來。這種被稱為 Closed Loop 或 Vertical Integration 的模式，使經濟效益很難擴散到泰國本地商業社群。在勞工方面，雖然表面數字看起來不錯，例如 BYD 聘用 5,900 名泰國員工，並計畫在 2026 年前讓泰籍員工比例達到 95%；但中國式『996』工作文化，也就是早上 9 點到晚上 9 點、一週工作 6 天，對泰國勞工形成巨大壓力。此外，中高階管理職往往保留給中國人，使泰國員工缺乏職涯晉升機會。這與日本企業模式不同。日本企業相對更願意讓有能力的泰國人晉升管理職，國際化程度更高。」
「更令人擔心的警訊是，自 2021 年以來，泰國平均每月失去超過 100 家工廠。許多產業的 SME，包括家具、鋼鐵、成衣、電子產品，都正面臨廉價中國進口商品壓力。泰國工業總會（FTI）主席指出，目前能轉型到高附加價值產品的會員企業不到一半；多數 SME 仍無法完成升級。中國資本的進入不只限於工業區，也透過 nominee，也就是由泰國人代持股份的方式，滲透到基層經濟。泰國商業發展廳發現，在 6 個主要經濟與旅遊府，包括春武里、清邁、普吉等地，nominee 網絡廣泛存在。」
「
最常見的模式，是利用會計公司員工或親屬擔任董事與持股人，使泰方持股達到法律要求的 51%，但實際管理權與利潤仍由外資集團掌握。被吞食的產業包括餐廳、不動產，甚至二手車商。泰國商會也警告灰色資本的危害，這些資金流入系統後，會大量收購企業，並以低於成本價銷售商品，讓依法經營的泰國業者無法競爭。」
而中國「封閉系統」現象也不只出現在製造業，泰國陸運聯盟也透露，中國資本已開始設立大型倉庫，並自行經營物流運輸，透過 nominee 公司把中國卡車帶進泰國運輸中國商品，導致泰國本地物流業者市占率嚴重流失；此外也有報導指出，「中國零元資本」模式已蔓延到活動與演唱會產業。中國資本自行辦活動、自行引進藝人，並使用自己的供應商網絡，票務與主要贊助收益幾乎全部匯回來源國。
這就讓他忍不住感嘆，
如果中國經濟出現問題，或中國對外投資政策改變，衝擊將不可避免地直接傳導到泰國，「更重要的是，中國並未對向泰國業者進行真正技術移轉作出明確承諾，這會帶來技術知識缺口風險。在 2018 至 2024 年這 7 年間，中國資本申請 BOI 投資促進金額累計超過 7,700 億泰銖。但這些資金大多集中在中國企業彼此之間，技術向泰國人轉移的程度遠低於日本資本時代，
如果情況繼續如此，泰國將從『生產夥伴』降級為『出租土地與組裝商品的場地』，無法取得長期技術利益。」
最後，他也總結指中國資本的到來就像一劑「猛藥」，短期內可以支撐泰國經濟數字。但沒有良好診斷的猛藥，長期必然造成副作用，而泰國正站在十字路口：一邊是成為未來產業生產基地，另一邊則是成為中國商品傾銷與避稅避關稅的戰場。