行政院日前核定高鐵延伸宜蘭計畫，對此行政院前政委張景森無法認同，並宣布退出參加32年的民進黨，引發熱議，對此張景森搬出中國狂蓋高鐵的慘痛代價，最大的啟示是，高鐵應該是因為「有需求」才興建，而不是以為「興建了」就會憑空產生需求，每鋪設一公里的鐵路，都該誠實地捫心自問，這條鐵路究竟是人民真正的需求，還是政治人物的利益選品？如果不敢面對這個問題，那麼中國今天付出的慘痛代價，恐怕就是台灣明天避無可避的昂貴學費。
張景森說，每當台灣討論高鐵延伸或新建案時，最常聽到的美夢是「高鐵會帶來地方的繁榮」。地方爭取、行政院核定宜蘭高鐵的訴求也在這裡。其實這是一種交通文盲的思想，以為交通一定會帶來繁榮，不知道濫建高鐵也有可能變成惡夢，自己一直以來都在關注中國的高鐵建設，所以今天就來上一課，讓台灣的政客知道他們跟共產黨的政客的想法有多像。
張景森表示，今天中國高鐵已經鋪滿全國，確實是當代工程史上的奇蹟。短短20年間，中國建成全球規模最大的高速鐵路網，極大地壓縮了城市間的時間距離，也帶動了軌道工程與製造技術的飛躍。在北京、上海、廣州、深圳等超大城市圈，高鐵確實發揮了龐大的社會與經濟效益，這一點毋庸置疑。然而，過度的成功，往往是盲目的開始。當高鐵被捧為經濟神話，各地方政府便將其視為萬靈丹，跟今天的宜蘭花蓮政客一樣，以為只要高鐵一通，人口、產業、資金與房市就會隨之翻倍。於是，高鐵建設逐漸脫離了「交通本質」，演變成一場場「政治競逐」。
張景森提到，中國地方官員爭取高鐵，不再是因為真實的交通需求，而是為了疊加政績、炒作土地與包裝GDP。但現實很快給了殘酷的回應。許多地方傾力興建了氣派非凡的高鐵巨站，站前廣場宏偉、周邊幹道筆直，現實中卻門可羅雀。期待中的企業與產業沒有降臨；相反地，因為交通過於便捷，反而產生了吸管效應（Siphon Effect），更多年輕人沿著高鐵，加速奔向大城市定居與就業，地方人口流失反倒更加加劇。高鐵並沒有憑空創造需求，它只是讓人口流失的速度變得更快。
張景森說，更致命的是，高鐵不是「蓋好就完事」的固定資產，而是一套需要持續投入重金維護的龐大系統。軌道、號誌、電力、車輛與車站，每天睜開眼就是昂貴的營運與維修成本。即便列車空無一人，這筆龐大的固定支出也一毛都不會少。中國高鐵的警訊已經昭然若揭。近年媒體統計，中國已有至少20多座高鐵站因「客流慘淡」而被迫閒置或延後啟用。原因極為直接，開站營運的虧損，遠比關門不開還要可怕。
張景森提到，截至2024年底，中國國家鐵路集團的總負債已高達人民幣 6.2兆元（約新台幣27兆元）。如今，全中國真正能穩定盈利的，僅剩下京滬等少數核心幹線，絕大多數的支線都只能靠交叉補貼艱難維系。高鐵建設已經成為中國的財政黑洞之一。更值得台灣警惕的是，中國官方近年已開始收緊政策，明確設定新建高鐵的客流門檻，嚴格限制重複建設，下令「不能再為了政績盲目鋪路」。連中國自己都開始緊急煞車，台灣卻才開始盲目高喊著高鐵延伸宜蘭、甚至遠征花東。
張景森表示，中國高鐵最大的啟示是，高鐵應該是因為「有需求」才興建，而不是以為「興建了」就會憑空產生需求。公共建設的核心價值，在於服務既有需求與可預見的成長，而不是寄望於幻想中的產業大爆發。若一條路線缺乏足夠的人口底盤、旅運量與經濟活動，再頂級的高鐵也帶不來效益，留下的只有數千億元的建設債務，以及未來幾十年壓得後代喘不過氣的維護負擔。況且，今日台灣的時空背景與20年前的中國截然不同。台灣早已步入少子化、高齡化與人口負成長時代，許多區域正面臨的不是「交通不足」，而是「人口掏空」。
張景森說，現在最不需要的，是「高鐵帶來發展」這種虛妄的政治口號；需要的，是一份回歸理性、嚴謹而誠實的成本效益評估。中國高鐵給我們最深刻的教訓，並非高鐵這項技術不好，而是任何成功的公共建設，一旦從「需求導向」淪為「政治導向」，資產就會在瞬間淪為沉重的負擔。、
最後張景森表示，每鋪設一公里的鐵路，都該誠實地捫心自問，這條鐵路，究竟是人民真正的需求，還是政治人物的利益選品？如果不敢面對這個問題，那麼中國今天付出的慘痛代價，恐怕就是台灣明天避無可避的昂貴學費。