「咻咻咻～」一輛自駕轎車，高速行駛在車輛研究測試中心（ARTC）測試跑道上，NOWNEWS搭乘Level 3自駕巴士，穿梭下雨、起霧模擬隧道，聆聽總經理廖學隆分析，台灣如何建立起自駕車審查規範。
CNN稱台灣是「行人地獄」 交通部統計2025年事故死亡2858人
2022年12月7日，美國新聞網CNN以「行人地獄」專題報導台灣交通慘況，尤其是機車亂竄的情形，加上日益嚴重毒駕及酒駕事件，恐影響旅遊業發展。根據交通部統計，2025年交通事故死亡人數達2,858人，較前年減少92人、降幅3.1％，但仍未達原訂政策目標7％。特斯拉向交通部申請FSD（自動輔助系統）功能，如何應付我國人車混流的挑戰，備受矚目。
NOWNEWS採訪團隊，直擊經濟部位於彰濱工業區的車輛測試場域，119公頃的基地提供16條測試跑道、及全國唯一全天候環境模擬隧道。NOWNEWS專訪車輛中心總經理廖學隆，分析台灣如何建立自駕車審查規範。
▲NOWNEWS採訪團隊，直擊經濟部位於彰濱工業區的車輛測試場域，119公頃的基地提供16條測試跑道、及全國唯一全天候環境模擬隧道。（圖／ARTC提供） ▲NOWNEWS採訪團隊，直擊經濟部位於彰濱工業區的車輛測試場域，119公頃的基地提供16條測試跑道、及全國唯一全天候環境模擬隧道。（圖／記者王郁勳攝） ▲NOWNEWS採訪團隊，搭乘Level 3自駕巴士。（圖／記者王郁勳攝） 專訪ARTC總經理廖學隆 解析台灣自駕車審查規範
一輛自駕車，要通過哪些考驗才能上路？廖學隆認為，第一步是先說明自駕車測試條件與範圍，例如準備開在哪裡，能在什麼天氣、路況下使用，確立明確範圍，才能設計考題。以考駕照為例，不能只看車會不會往前開，還要考它遇到路口、號誌與行人時，能否正確反應。
廖學隆進一步指出，自駕車業者提出運行路線後，測試單位就要盤點沿途有哪些三叉路、十字路口、紅綠燈及斑馬線，再把這些情境搬進測試場，逐一檢驗。這套方法的基礎，就是「運行設計範圍」（ODD,Operational Design Domain），意指自駕系統的使用條件與能力邊界。
但真實道路變化莫測，測試場無法面面俱到。因此，驗證還需搭配電腦模擬，把難以重現、或危險情境放進虛擬環境，檢查系統反應。國際上也會讓車輛駛入申請的實際路線測試，再將結果交給審核單位把關。
台灣常見的豪雨、濃霧，是基本考題。廖學隆指出，若業者宣告車輛只能在能見度100公尺以上使用，測試單位就要模擬該環境，確認自駕車輛是否看得清楚、通過測試。關於自駕車測試項目，全由業者自行宣告，再由車輛中心協助檢測，並出具報告，因此，並非所有自駕車都適用統一標準。
綜合上述，廖學隆建議，台灣可先從工廠、封閉園區或專用道開始測試。這些地方路線固定、路況較單純，適合讓自駕車累積經驗，等技術成熟，再逐步將經驗複製到其他道路環境中。
特斯拉在台灣申請FSD 參審委員質疑當跳板、拓展日本市場
一名參與FSD審查的委員告訴NOWNEWS，特斯拉申請在台灣開放FSD，可能不只是想做台灣生意，也想證明系統能應付台灣汽車、機車與行人交錯的複雜路況，作為日後爭取日本或其他國際市場開放的籌碼。
他質疑，FSD能跟車、轉彎，甚至通過有紅綠燈的路口，容易讓車主以為車子已經可以「自己開」，但特斯拉仍要求駕駛全程注意路況、隨時接手。FSD看似擁有自駕能力，卻無法放心全程將方向盤交給系統開，這種落差可能讓車主誤判使用界線。
他呼籲交通部應「硬起來」，以專業掌握審核主導權，不要被特斯拉「牽著鼻子走」，應由專業與安全判斷主導審查，不能因為國外已核准，或車主急著使用，就降低審查標準。至於特斯拉承諾進行3,000公里測試，他強調，關鍵是考題項目，包括是否測到複雜路口、機車穿梭等情境，不能只看里程數。即使日後開放，也要持續追蹤軟體更新後是否安全。
▲資策會科技法律研究所數位創新中心主任王自雄，出席中華民國仲裁協會活動，談自駕車紀錄資料看智慧運輸的訴訟外紛爭解決機制。（圖／記者陳偉周攝） 自駕車安全審查如研究生寫論文 由車廠提交安全論證
關於自駕審查範圍，資策會科技法律研究所數位創新中心主任王自雄，出席中華民國仲裁協會活動演講指出，自駕車的安全審查，可以比喻為研究生寫論文，不能只交出幾次實驗成功的結果，就認定結論成立，還必須交代研究條件、提出證據，並接受檢驗。道路上的路口、天候與突發狀況千變萬化，車輛通過幾項測試，不代表能應付所有情境。
他認為，交通部應要求車廠提出「安全論證」，如同研究生以資料支持論點，清楚說明車輛在哪些條件下能使用、可能遇到什麼風險，以及如何應對，再透過沙盒試驗累積證據。
王自雄說明，自駕車考試不能在上路後結束，政府須持續監測，要求業者回報問題、改善缺失，同時建立車輛資料的保存與調閱規則，讓事故鑑定、責任釐清及保險理賠有據可循，使車廠的安全承諾能持續被檢驗。