「北市打造無人自駕車實驗基地！」6月22日，台北市長蔣萬安受訪指出，將於2029年ITS智慧運輸世界大會上，設立15條無人公車專用道。NOWNEWS訪北市官員，談自駕巴士落地商用面臨3大挑戰。
2018年底，立法院三讀通過《無人載具科技創新實驗條例》後，盤點全台經歷20個自駕沙盒實驗，最終沒有一處落地商業化。NOWNEWS專訪台北市公共運輸處綜合規劃科科長劉國著，談當年在柯市府任內，試辦信義區自駕巴士經驗，到2029年ITS世界大會，蔣市府規劃15條路線將面臨的3大挑戰。
「一輛神出鬼沒的巴士，深夜穿梭在信義區公車專用道！」劉國著回憶，2020至2021年間，這輛夜間自駕巴士上路約170至180天，吸引3,000多人試乘。隨著沙盒實驗結束、服務收班，他感嘆沒有延續計畫。面對3年後登場的ITS世界大會，北市府準備再次推動自駕巴士，從短期試乘到每天準時抵站，必須克服技術穩定、營運永續與法規建置等3道關卡。
▲台北市政府試辦沙盒實驗電動巴士。（圖／台灣智慧駕駛公司提供） 挑戰一：自駕技術穩定、移除駕駛員
劉國著回憶，當時信義路沙盒計畫中，多數情況下系統已能自動行駛，但平均每1,000公里，96.7次需由駕駛員介入的情形，例如號誌辨識異常、網路通訊中斷，甚至車輛啟動時GPS定位不夠精確，都必須由駕駛接手。
「系統一遇到狀況便發出警告，隨時讓駕駛接手。」劉國著指出，試辦期間並未發生事故。未來規劃將先配置駕駛，待技術穩定之後移除駕駛，由系統接手開車，搭配後台監控；光是這一步能否跨出去，必須得仰賴道路數據資料，包含測試哪些情境容易出問題、人機如何處置等。
挑戰二：走出沙盒能否永續經營
北市府規劃2027至2029年，在北投士林科技園區與信義路公車專用道推動實證計畫，預算約2億元，涵蓋4輛自駕巴士、路側設施、後台監控、安全員培育等為期3年的計畫。先由北市府投入自駕車技術測試、打造示範區，但長期營運需有業者接棒經營。
劉國著觀察，過去不少自駕計畫由系統商主導，客運業者主要提供合格駕駛擔任安全員，真正經營公車所需的出勤人力、調度與乘客服務，未必能充分納入。因此，他期盼能有公車業者提早參與投標，從營運需求出發。
他以過去參訪日本小松市為例，自駕巴士融入機場接駁路線，與人工駕駛車輛混合調度，補充既有運能。對於同樣面臨駕駛人力不足的台北而言，自駕是否實用，終究要看能否補上服務缺口，以及成本能否支撐長久運行。
挑戰三：法規建置跟上技術發展
劉國著分析，目前相關計畫仍循《無人載具科技創新實驗條例》辦理，運行路線須經申請核准，服務仍處於實驗框架。北市府自2020年起，便陸續將實證經驗與遭遇的困難回饋中央，參與法規調適討論。未來希望透過北市科、信義區計畫經驗，累積人工接管、異常事件與營運管理數據，提供修法建議參考。
交通部為預作開放Level 3以上自駕車上路準備，自2021年9月成立自駕車發展策略委員會，迄今召開13次會議，優先推動指定路線、固定站點的中大型自駕公車。2023年啟動法規調適，2025年推動「2028國內自駕車法規調適應用管理推動計畫」，參考國際作法及台灣道路環境，盤點須調整的法規，規劃2027年啟動法制作業，目標放眼2029年，完成Level 3以上自駕車上路的法規與管理框架。
▲NOWNEWS專訪台北市公共運輸處綜合規劃科科長劉國著，談路線規劃3大挑戰。（圖／記者陳偉周攝） 台灣自駕車商用落地起步 電動巴士有望成領頭羊
2029年ITS世界大會，為台灣自駕巴士帶來商業化契機。車輛研究測試中心總經理廖學隆告訴NOWNEWS，台北市已提出自駕公車營運計畫，期待讓技術走向實際服務，而台灣累積多年的電動巴士產業，正是加速落地的重要基礎。
廖學隆指出，在經濟部與交通部推動下，全台約1萬2,000輛公車的電動化進程，已有4,000多輛電動公車投入，國內也培養出多家合規廠商，具備高度自主能力。若以國產電動巴士搭載自駕系統，有機會縮短開發與導入時程，讓既有製造能量延伸至自駕應用。
不過，商機能否成為訂單，仍須回到成本與效益。廖學隆提醒，自駕巴士要走向商業營運，必須讓業者看見導入價值，才能從ITS大會上展示的自駕車經驗，逐步成為市民的日常公共運輸。