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但隨著新能源車補貼退坡，曾經享受大量補貼的車企，一夕之間業績壓力大曝光。比亞迪 2017 年近 2 成的利潤跌幅，以及今年第一季的超過 8 成的跌幅，引起深交所關注。
過去，比亞迪一直對補貼的具體數字十分避諱，和很多車企不同，其財報上甚少直接體現補貼的資料。在比亞迪的應收帳目上，長期「躺著」數百億，裡面主要為新能源車補貼以及應收車款，利潤與之相比，只能說是「小巫見大巫」。雖然官方不談補貼金額，但分析比亞迪 2017 年和 2018 年第一季財報，不難看出比亞迪對補貼的高度依賴。
比亞迪的 2017 年財報顯示，2017 年 4 季經營活動產生的現金流量淨額分別為人民幣 - 24.18 億元、人民幣 - 10.52 億元、人民幣 41.66 億元和人民幣 56.72 億元，數據十分跳躍。
比亞迪解釋，2016 年新能源汽車補貼款資金回籠明顯變緩、應收補貼款餘額大幅增加，進而對 2016 年度經營活動產生的現金流量淨額產生負面影響。換言之，補貼回款的快慢，很大程度上決定了比亞迪的現金儲備。
進入 2018 年，這種落差則更為明顯，雖然第一季賣車不少的比亞迪，營收年增 17.54%，但淨利潤卻大幅下滑 83%，受補貼退坡影響，包括電動大巴和新能源乘用車在內的新能源汽車業務的整體獲利，較去年同期大幅下降。
比亞迪手中有沒有錢、能賺多少錢，都與補貼緊緊掛靠在一起，當補貼退坡時，比亞迪的利潤能力出現了「大跳水」。
深入比亞迪財報發現，雖然淨利潤仍有人民幣 1.02 億元，但歸屬於上市公司股東的扣除非經常性損益的淨利潤卻出現了人民幣 3.28 億元的虧損，而通常情況下，非經常性損益包括了政府補助，換言之，在扣除政府補貼後，比亞迪出現了不小的虧損。
數據顯示，今年第一季比亞迪得到的政府補助為人民幣 6.3 億元，補貼並不少的情況下，業績卻出現下滑，在補貼下滑之餘，比亞迪本身的獲利能力堪憂，比亞迪近期的公告也多次提到，其傳統燃油車獲利能力下滑。
除此之外，2017 年，動力鋰電池裝機量第一把交椅，已念被獨角獸企業寧德時代霸佔，儘管比亞迪依舊以 14.98% 的市場佔有率排名第二，但已經被寧德時代拋離。真鋰研究透露，2018 年第一季，寧德時代的鋰電池裝機量已經佔據半壁江山，遠超比亞迪、國軒高科 （002074） 等企業。比亞迪如今只能提防自己的第二把交椅不被搶走。
對此，真鋰研究首席分析師墨柯表示，如果從品質方面來說，國內鋰電廠家只有比亞迪與寧德時代相當，但比亞迪之所以在寧德時代面前失去競爭力，主要有 2 點原因：1） 比亞迪是造車的企業，這使得其他車企會對其有所顧慮。2） 比亞迪的「三元路線」進展明顯落後，沒有跟上潮流。2017 年，三元鋰電池早已佔據新能源乘用車 76% 的裝機量，密度低的磷酸鋰電池，只能在使用大體積電池的商用車領域發揮作用。
更加不能被忽視的是，按照 2018 年補貼新政，續航里程、能量密度和百公里電耗這 3 個因素決定純電動汽車的補貼額度，顯然磷酸鐵鋰電池都跟這幾項要求背道而馳。
針對補貼與利潤的雙下滑，比亞迪向深交所提出的自救措施，包括針對提高的 2018 年新能源汽車補貼標準技術門檻要求，加快產品開發，例如在純電動乘用車領域，推出能量密度超過 140w h/kg 的車型，也將獲得調整係數為 1.1 倍的新能源汽車補貼。新一代秦，以及宋 M ax 的新能源版本等車型，也將在今年上市。
不難看出，比亞迪依舊在瞄準車型升級來獲取更多的補貼，而當下車型也會逐漸升級換代。但 2018 年是合資車企及新造車勢力大舉殺入新能源車的一年，換代車型是否足夠讓比亞迪有足夠的籌碼對抗競爭者，答案仍是未知數。
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