▲復興航空2015年每股虧損1.83元,今年前3季再虧3.42元,累計虧掉半個股本,停止營運恐怕已經成定局。(圖/翻攝自復興航空臉書)
▲復興航空2015年每股虧損1.83元,今年前3季再虧3.42元,累計虧掉半個股本,停止營運恐怕已經成定局。(圖/翻攝自復興航空臉書)

復興航空無預警將在明(22)日停飛。回首興航2011年11月1日掛牌至今5年,一度宣示要成為亞洲最賺錢航空公司,歷經風光引進機隊、成立廉航品牌,到1年內連續摔機2次,航線差、機隊複雜導致經營不易,飛安事故更重創載客率,都是導致國產集團航空夢碎的主因。

復興航空(簡稱興航)是台灣第1家民航公司,於1951年創立,單純飛國內航線,1983年由國產實業集團林家接手之後,在1994年升等為亞洲區域的國際定期航線。

第3代接班人林明昇在2009年接下興航董事長職務,成為台灣最年輕的航空公司董事長,宣示要成為亞洲最賺錢航空公司,於2011年11月正式掛牌,2014年進一步成立廉價航空「威航」,躍升為台灣第3大航空公司,航線涵蓋台灣本島、兩岸及東北亞、東南亞,規模僅次華航、長榮航。

孰料,林明昇的航空夢一波三折,最致命的一擊是2014年7月、2015年2月先後於澎湖及台北基隆河發生2次空難,重創財務負擔及載客率,加上威航虧損,最後難逃停止營運的命運,這樣的結果,看在航空界人士眼中都有跡可循。

首先,航空公司營運最重要的就是航線、時間帶。興航是台灣航空市場的老三,航權吵不過兩個老大哥華航、長榮航,拿到的時間帶很差,甚至要填補一些華航、長榮航都不想飛的時間帶。即使航線拓展至東北亞、東南亞及兩岸,因為規模小,時間帶並不是很理想,自然影響旅客搭機意願。

其次,興航的規模小、財力不夠雄厚,但擴充規模之後,機隊過於複雜,涵蓋空中巴士、ATR所生產的機種。業內人士表示,機隊若是複雜,不利於航空公司進行調度,機師也不易駕馭飛機,飛機維修的管理更是一大負擔。

另一方面,興航的航線擴充太快,但相關的配套、機師訓練、內部管理沒有同步銜接,包括沒有財力設置自家模擬訓練中心,飛安教育只能外送訓練,技術後援遜於華航、長榮航,埋下後來連續發生2次空難的肇因。

而興航在2014年成立的廉價航空品牌「威航」,也因為台灣市場小,與競爭對手的產品線重疊性太高,僧多粥少,開航近2年只見虧損,導致宣布停業、規畫併入興航。

對興航最致命的一擊是,1年內連續發生2次墜機意外。除了理賠支出,保費的負擔也易增難減。

受創最深的是還是載客率,發生空難之後,很難在短時間內搶救的回來,恢復期往往需要耗費多年,才能讓外界淡忘。航空界人士指出,「興航又不是大品牌、最好的時間帶、最獨家的產品線,旅客沒有非搭不可的必要。此外,一旦飛安紀錄不佳,爭取航權時也就矮了一截,只能看人家臉色。」

觀察興航的財報,2015年每股虧損1.83元,今年前3季再虧3.42元,累計虧掉半個股本,恐將難逃停止營運的命運。

林明昇在2009年接任興航之後,連續4年每年每股稅後純益皆為正數,一度成為台灣航空界獲利王,原本寄望一步步成為亞洲最賺錢的航空公司,孰料,難敵1年內發生2次空難事故的亂流及後續效應,只能黯然退場,令人不勝唏噓。