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但是特斯拉最近推出的半掛式卡車，可能會是卡車轉換成使用電力能源，最慢的一塊，基於價格、航程與有效載荷量，長程運輸重型卡車的市場，將成為最後擁抱電力車的一員，城市貨運車、其餘短程貨運車與輕型載貨汽車，會是先轉型的車種。
Cohen 表示，整體來說，重型卡車製造最多污染，儘管他們只占所有車輛的 10%，占總里程數 20%，貨運卡車卻製造了 40% 的汽車廢氣排放，所以政府機構一定會要求他們減低廢氣排放。
實際上，已有超過 200 個城市，有汽車廢汽排放量的規定，有些城市甚至已禁止柴油引擎。美國法規預計在 2027 年前，提升卡車的能源效益達 25%。中國 2019 年開始控管重型卡車的燃料使用。歐盟計畫在 2018 年中前，發展一套重型卡車的二氧化碳排放準則。
以上這些政策，都將加速貨車與卡車轉換成電動能源車的過程，電動車以後會成趨勢，Cohen 認為：「貨運應該比自小客車達到更多的關注，基於兩個原因，政策會讓貨運車比自駕車更快採用電動車，總體擁有成本以及更快的週轉率，也會讓貨車擁有者更快接納電動車。」
其他在這個領域的公司，專注目標為，將垃圾車或公車轉換成電力車，特斯拉共同創辦人 Wright 訪問中表示，長途運輸卡車，的確是一個電動車較難進入的市場。Wright 現為 Wrightspeed 的執行長，他說：「我有點意外特斯拉竟然目標市場是長途運輸卡車，因為這是電動車中最難的一塊。」
最大的問題之一為，若長途運輸卡車使用電池能，那當路途拉長時，電池的大小一定會增加，重量也會增加，會導致卡車必須減少貨品運輸量。
Stifel 的分析師 Baudendistel 表示，特斯拉沒有公佈卡車的總重量，這是很重要的資訊，「我們相信，航程 500 英里的電動大卡車，電池可能重達 1 萬噸。」儘管移除柴油引擎，可以減少一點重量，但這麼大體積的電池，一定會影響載貨量。
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