王時齊認為,罷工是高成本的消耗戰,拖久了對誰都沒好處,加上華航還肩負公共運輸,縱算過了春節的輸運高峰,但民眾的不便與不耐還是會持續增加。(圖/NOWnews資料照)

春節年假尾聲,機師工會宣布與華航勞資協商破裂,進行罷工。而春節期間又是國人返鄉出遊的高峰,擔負公共運輸重要責任的空運進行罷工,總是造成不便。社會也有批評的聲音,機師們選在春節連假發動罷工,又沒有事先預告,讓旅客做好安排準備,是突襲式的罷工。

不過,這樣的批評未必中肯。畢竟罷工不是個人請假,不是集體曠職,是有嚴謹的法律程序當前提,先經過勞資糾紛調解,調解不成還得經過會員投票。而且罷工期間,勞工是沒有薪水,只能吃自己。所以,對於勞工來說,絕對不是今天早上睡醒,就福至心靈不去上班抵制公司的簡單決定。

在這場華航機師罷工中,政府就不單單只是中間調人的角色,畢竟華航的股權結構很特殊,公股就佔了三成多。政府既然是大股東,就等於全民是華航老闆。換句話說,華航的盈虧也等於是全民共享。還記得上次華航空服員罷工爭取加薪,就在華航公司同意之後,就有聲音批評這是全民買單。這也讓華航的勞資談判,因為國營股權的背景,而摻雜了太多複雜的資方角度的社會討論,與一般私人公司的罷工大為不同。

雖說罷工不是目的,而是為了解決勞資糾紛的手段。而飛航屬於公共運輸,具有特定的公共性。所以,機師們透過罷工爭取勞動權益,還是不太敢大喇喇地談錢,而是先把飛安放在第一位,要求疲勞航班多派機師,希望爭取社會認同。畢竟說到飛安,攸關生命,社會都很在意。如果只是光談加薪、獎金等福利,高薪的機師們要罷工,正當性就先減弱不少。

機師工會對於薪資的訴求,則是搭配了「反搭便車條款」。這就引起了大家的討論。簡單來說,就是工會這次罷工跟華航談到福利,譬如加薪或獎金。其他沒有加入工會的華航機師,是不可以比照加薪或獎金。

反對的人會說,這太不公平,等於是懲罰對公司忠誠、願意犧牲假期服務社會大眾的人,也會讓公司出現同工不同酬的不公平情況,會破壞團結。不過,支持的人則是會說,加入工會的人,付出自己的時間與精力爭取而來的權益,如果讓沒有加入的人也能享有,這樣以後誰還要犠牲自己為大家爭取權益?

其實,不論上次的空服員、這次的機師,都會祭出「反搭便車條款」,目的正是為了工會壯大自己,透過這個條款,工會才能向勞工會員凸顯自己爭取權益的能量,然後不斷集結與累積。這也不是什麼新觀念,台灣已經有好幾個工會都透過團體協約,跟企業談好,讓會員享有更好的薪資或待遇。

只是,機師畢竟是金字塔頂端的高所得職業,而航空又是替代性低的公眾運輸,社會在乎的還是一般旅客的權益。當飛安的訴求被滿足後,社會支持罷工的輿論還會剩多少?罷工是高成本的消耗戰,拖久了對誰都沒好處,加上華航還肩負公共運輸,縱算過了春節的輸運高峰,但民眾的不便與不耐還是會持續增加。所以機師們也要想想,罷工這班飛機起飛了,什麼時候該適時降落?

另一方面,罷工拖太久更會演變成對政府能力的不信任。所以,這也是林佳龍、鄭文燦、陳其邁三位中生代展現能力的時候,透過各自崗位的串連,積極溝通協調,讓華航的勞資雙方儘速達成共識,讓罷工事件落幕,展現會做事的氣勢。

●作者:王時齊/政治評論員

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