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邱顯智指出，民眾對於汽機車燃料費、牌照稅徵收方式的看法，根據民調結果，有超過七成的民眾，贊成改以實際的排氣量，而非目前的600c.c大級距，來課徵牌照稅、燃料費稅金。其中，持有汽機車的民眾對此政策的支持度最高，非常贊成的比例高達42.5%。即使是沒有持有交通工具的民眾，也有近7成表達贊成的態度，也有超過7成的民眾，贊成用於公路養護、修建及安全管理的汽機車燃料費，應從現行「隨車徵收」，調整為「隨油徵收」或「隨里程徵收」。其中，皆持有汽機車的民眾對此政策的支持度最高，月收入部分則以 65,001 以上的民眾最支持這項議題。
火花羅指出，台灣的牌照稅、燃料費有兩個最大的問題。第一，政府制訂的超大稅額級距，造成牌照稅燃料稅的超收。依照現行法規，牌照稅燃料稅的級距在3000c.c.以下是600c.c.一級，再往上是1200c.c.一級。以牌照稅來說，本質上它是一種汽車的財產稅與持有稅，按汽車價值、重量、排氣量、馬力來收稅，都是可能的選項。
火花羅指出，政府1962年制定的牌照稅稅額表，直接採用600 c.c.起跳的超大級距，1201c.c車子跟1800c.c.的車子收一樣收7,120元，1801c.c的車子只比1800c.c.多1c.c.，卻要多繳4,110元的牌照稅。只要把級距變小，比如切成100c.c.一級，不同排氣量的車子繳的牌照稅跟燃料稅，就會比較接近排氣量的比例大小。燃料使用費的用途是公路的養護、修建與安全管理，基於使用者付費的原則，應該是用路用的多，稅費繳的多，然而台灣的財政單位卻堅持「依排氣量隨車徵收」，用越多，繳越少。
火花羅呼籲，在國際上，隨油、隨里程、車重徵收是各國採取的作法，而不是按照排氣量級距收取定額，也符使用者付費的基本原理，交通部、財政部應採取積極的手段，別再拖延全民已有高度共識、符合國際趨勢的牌照稅、燃料稅課徵標準。
李兆立表示，在台灣購買汽機車，至少須繳納17%貨物稅，汽車排氣量2000cc以下者課徵25%貨物稅；而排氣量2000cc以上，則課徵高達30%貨物稅，排氣量不僅是過時的稅收制度，更造成市井小民的沉重負擔。
李兆立指出，同時持有汽機車的民眾，是最支持調降汽、機車貨物稅的。其次，持有汽車的民眾，然後月收入部分不論何種級距皆最支持這個議題。在調降進口汽車關稅的部分，近7成民眾贊成因應加入CPTPP 調降進口汽車關稅，不論收入多寡，皆有超過6成民眾支持調降進口汽車關稅，且收入越高越支持。
李兆立強調，台灣汽機車的關稅、貨物稅過高，獨步全球，過去為了保護汽車產業，台灣針對進口汽車課徵了17.5%的關稅，再加上2,000c.c.以下25%、以上30%的貨物稅，讓台灣的車價高不可攀，更是台灣加入CPTPP的最大阻礙。面對如此不合理的稅制，社會各界、財稅學界改革的呼聲已經持續多年，2022年，審計部也因此糾正財政部，認為「貨物稅課徵未符合量能課稅原則，應通盤考量研議公平合理之制度。」
李兆立呼籲，財政部該調降貨物稅就調降，推出一籮筐的減免方案，僅是治標不治本，請財政部不要為了固守財源，以「沒有替代財源」或「牽一髮動全身」當藉口，拒絕改革，拿人民的荷包開刀。
