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過往政策的補貼值得肯定，也讓電動機車產業發展曾有成功的案例，顯見政策補貼是發展電動機車必要的手法，但是是唯一的方法嗎？
政府若僅著重於補貼政策，將無法有效建立起一個健康的產業型態，民眾始終無法調適產業該有的合理成本，好比電價若未能逐步反映國際能源成本，政府為政治利益或擔心民怨而接連凍漲，將會為社會帶來更大的反撲。況且使用電動機車的初衷是為了環保減碳，政府資金上的補助或許能協助民眾在減碳趨勢下，進行交通運具的轉移，或度過非常時期的陣痛，但並非是產業朝向健康型態發展的長久之計。
談及電動機車產業，大多會關注其「市售比」，而非像談到半導體或是其他產業一樣觀察「產值」，原因在於此產業發展的源頭來自於環保意識的抬頭。因此，無論國家擬定什麼樣的政策或給予哪些補貼或協助，也無論本身自己在這場產業轉型洪流中扮演什麼樣的角色，是政府、是產業鏈的一環、是機車行，還是消費者，都要回歸發展或使用電動機車最純粹的初衷。
當政府政策搖擺不定、車行卻步於轉型、消費者因某一優惠補貼退場而叫苦連天，或許各角色都應回頭思考產業的理念，以及推行或使用的初衷，不過解鈴還須繫鈴人，若原始初衷是環保減碳、追求綠色轉型，政府就應扮演好領頭的角色，登高一呼喊出目標，從各個層面推行產業發展，一鼓作氣展現決心，而根據往年經驗，在多數消費者與業者採取保守、觀望的態度下，這個決心如果單單只停留在「購車補助」，那麼補助方案一改，電動機車銷量照樣直直落，難道政府除了補助外，沒有其他誘因可以提升消費者選購電動機車的意願了嗎？
機車之所以可以成為台灣多數人代步的交通工具，是由於其機動性、車行林立便於維修以及加油站設立廣泛，因此除了車價，能源補充設施的便利性也是消費者的首要考量之一。截至去（2021）年底，全台充、換電站總共約3500座，已超過加油站的2474個座，不過站點設置地不如加油站來得方便，且六都外占比很低，換電站城鄉不均。
再者，目前充電與儲能設備的安全規範尚未改善，民眾難免會有安全疑慮，政府若沒有進一步祭出設置規範，業者也無所適從，消費者對於電動機車電池的安全與信任感也會大大降低。中央與地方法規不完善，使得換電站城鄉不均、設備有安全疑慮等問題，恐為電動機產業帶來一連串的惡性循環，產業推廣窒礙難行，充換電站也可能淪為鄰避設施的危機。
此外，電池月租成本高以及維修不夠普及也成為多數消費者難以入手的痛點。自Gogoro宣布明年起將「不再提供騎到飽資費方案」後，電動機車騎到飽的資費僅剩光陽Ionex系統可選。其實問題從來都不是哪一個方案取消或退場，而是月租方案不夠多元，民眾選擇受限，再加上由於銷量與規模仍不足，維修上除了不夠普及外，用戶還需連帶付出較高的維修及耗材更換費用。
若撇除上述的附加條件不說，政府所給予的環保誘因同樣不足，例如換電站的電池擁有哪些綜效，是否能夠成功儲能、達到循環經濟等，還有一個關鍵的問題是，台灣跳電、停電頻傳，缺電限電的隱憂難保未來不會在電動機車產業上演。
對於電動機車的補助，政府或許已經做得夠多了，未來時不時推出相關的補助方案或許仍是必須，但方案多元化想必才是關鍵，也該是時候讓消費者逐步去調適並接受綠能產業的合理成本。然而，除了購車補助之外，運具電動化的過程中，仍有許多政府應該領頭相助的痛點以及可發展的潛能與商機，包含法規的建立與鬆綁、介接新創推行電力儲能系統等。很多補貼政策政府沒有少做，但也得幫幫電動機車找出更好的利基，凸顯其相較於油車的優勢，提高民眾購買電動機車以及車行的轉型意願。
