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「這會讓原本中央承諾待遇不變的營運人員,需要在薪資和待遇上做抉擇。」朱智宇提到,員工轉成從業人員,在薪資封頂的時候享有更高的薪資,但也意味著要放棄營運人員比照的公務員待遇,這個兩難是台鐵局創造「從業人員」以降低營運成本的作法。
不過朱智宇進一步指出,「目前所有的員工對於這樣身份上的異動內容完全不了解。」在產工辦了10場的說明會下來,目前無論是企業工會或是台鐵局,都沒有對外說明薪資待遇調整的進度,「但是這些文件已經在台體的員工之間恣意流傳了,大家只好各自解讀,已經造成員工的恐慌。」台鐵作為維護國家運輸安全的單位,這樣的改制也間接影響到搭乘旅客,相關草案都應該事實證明和員工說明清楚,不要等到相關文件已經到處流竄,甚至是定案了,也一點說明都沒有。
在子法制定中,企業工會雖然有提出2千元的留才津貼,但這樣的津貼對台鐵留才並沒有幫助,且在去(2022)年8月,台鐵調薪時月薪達3萬的營運人員,也就是佔支180薪點的人員,即不適用2千元留才津貼。
魔鬼藏在細節裡,朱智宇指出,今天新進的營運人員佔支160薪點,但由於去年的調薪,月薪為30040元,同等於佔支180薪點,台鐵局認定30040元是「預支」員工未來的薪水,「換言之,可以確定今年到職的營運人員,未來5年內都不會被調薪水,都會維持在180薪點的30040元。」對這些新進人員來說就相當的不公平。
而人力的問題,就是安全的問題,但台鐵沒有任何人力招募規劃,在子法內也沒有訂定。
事實上,運、工、機、電四大工種人員都相當缺乏,台鐵數十年來,都是讓員工用連續上班10幾個小時的輪班方式以維繫鐵路安全,但更嚴重的是,公司化之後可能會有優退、優離或是轉調人員,人員的流失會是台鐵公司起步上的一大打擊。
朱智宇強調,如果現在不提出計畫,在人才的斷層上也會產生安全風險,以去年9月中秋連假時彰化號誌系統故障事故,居然要找已經退休的老師傅回來修,雖然中央希望透過證照、制度訓練,但在整體規劃還是需要有經驗的老手來帶領時,就得提前規劃。
人員逐年減少,中央或台鐵未提出有效的人員增補計畫,朱智宇提醒,「政府機關要增加人力可能比台鐵公司容易,儘管要經過行政院、立法院同意,但公司化後公司考量成本和營運的狀況下,很可能背離台鐵公司化是為了安全的初衷,產工不希望看到台鐵公司為了營利而犧牲掉安全。」