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同時，蔣萬安指出，空汙法才剛剛通過，對於二行程機車族檢驗標準應該要有緩衝期，而汰換車輛的補助也要延長，用輔導的方式引導協助機車族換車。
▲為了維護空氣品質，各地環保局稽查人員，不時實施路邊攔檢，檢測機車排氣。（圖／記者郭政隆攝影2017.7.14）
另外，蔣萬安說，目前十年汰換期限也可能影響收藏古董機車的族群，這些車平常不上路，只有車聚時才上路，或是蒸汽火車展覽上路時，因為是有特殊意義的文化財，都該有特定例外的做法。
民進黨立委吳玉琴則說，環保署站在減低空汙的立場上，從空汙基金出錢作淘汰舊車的作法，而購買新車或是電動機車，甚至是推廣電動車產業，這應該是經濟部該做的工程。
吳玉琴以數據指出，環保署補貼了 8 億多元新台幣，淘汰 28 萬多輛二行程機車，總量從 154 萬輛下降到 125 萬輛；但是環保署、經濟部等單位補貼購買電動機車，共花費 9 億多元新台幣，卻只讓民眾新增購買3萬多輛電動機車，顯然要汰換老舊車輛動力，應該是汰換費補助，而不是在補助電動機車，而如果要推廣電動車產業，那也該是經濟部的課題。
吳玉琴認為，而在淘汰舊車後，應該要有更多元的交通替代方案解決市民行的問題，更應該要針對都會、鄉村地區不同的需求來做不同規畫，不要讓民眾覺得只有換新車一個途徑。吳玉琴舉例說，都會地區大眾運輸系統發達，當民眾汰換老舊汽機車後，應該可以思考更低汙染的大眾運輸系統費用的補助，而在大眾運輸系統不發達的地方，則是可以考慮協助民眾轉買合乎規格的二手車，不要讓民眾只有買新車一種選擇。
對於骨董車的問題，吳玉琴則認為，這都有配套措施可以解決，像是事先申請上路，主管單位可以發給特定時間路程的車牌以供辨識的作法。
▲國民黨立委蔣萬安，也擔心空污費20％撥給地方使用，會有空白授權的疑慮。（資料照／記者林柏年攝）
另外，空汙費 20 %撥地方使用，也被質疑會不會成為地方政府的小金庫，無法可管？
蔣萬安說，在法案審查過程中，大家確實有些討論，見仁見智，大家希望地方政府能有更多權限與資源來防治空汙，但到目前都沒有配套措施，未來會怎麼做？用在哪些項目都不清楚，這也要依靠後續相關子法、辦法做規範，否則空白授權的結果執行面確實令人憂心。
吳玉琴說明，空汙費在前陣子已經有調漲，在整體收入上漲的情況之下，即便撥補 20 %給地方，也沒有減少中央防治空汙的力道，而目前現在空汙費使用的狀況，也多是用在汰換老舊機車與補助電動機車的費用上。但是，台灣各地方政府幅員不一，環保局處的人力配置也不同，像是台北市環保局有上千名人力，但雲林縣可能只有數十人，像是花東地區則是地廣人稀，所以在實際執行的層面上，自然會有很大落差，但法規卻只有一種標準，這問題也不只發生在空汙法，所有環保法規都面臨同樣的狀況。
吳玉琴表示，目前比較多的經費還是控制在中央，中央會按照汙染情況來做分配，地方政府的費用還有議會監督，但最終還是要看未來的執行狀況。
▲立委吳玉琴認為，固定污染源與移動污染源的抵換，可以吸引民眾汰換舊車，空污總量得以下降（圖／記者陳明安攝，2017.10.31）
另外，有關固定汙染源與移動汙染源抵換，會不會大開企業汙染方便之門？
蔣萬安認為，外界一再質疑，工廠此類固定汙染源與汽機車等移動汙染源，排放的汙染物質是不同的，甚至固定汙染源毒性更高，甚至為何是跟汽機車族做抵換，汽機車族的排放量整體而言不如固定汙染源，這是抓小放大，替工廠大開後門。
蔣萬安認為，實際的做法應該是要同步減少固定與移動汙染源，現在卻是讓財團用錢購買汙染源，環保署都說是參考美國加州的作法，但國外經驗不見得一定可以移植到國內，因為相較於美國，台灣的機車族群數量龐大；經濟部在協商時又說要給時間，讓工廠轉型，但他想問的是，工廠是什麼型態？不同型態轉型要多少時間？政府都沒有調查，所以基本上他反對抵換的做法，至少政府要先做出工廠轉型的盤點，全面了解狀況之後再做討論。
吳玉琴則認為，目前抵換只有在高屏地區會發生，這個條文其實一直都存在，從1988年開始就已經存在，只是沒有實際運作，抵換的概念也不是新概念，像是國際間流行的二氧化碳的碳排放交易就是這項概念。
吳玉琴認為，抵換的運作理論上是企業出錢，買下汽機車的排放量，而且還是企業買三，實際只能抵用一的狀況，更有誘因吸引民眾汰換舊車，而企業也得到排放量，空汙總量也下降。
吳玉琴說，現在外界質疑的是固定汙染源的排放內容物與移動汙染源不同，在同樣可抵用的部分之外，固定汙染源一定會有其他特殊化學物質的排放，但實際上其他特殊化學物質有環保署都有總量管制標準。
吳玉琴指出，必須要先踏出空汙總量管制的第一步，輔以其他化學物質的嚴格配套措施，才有辦法讓空汙總量往下降；當然現在的條文很容易被外界誤解是政府協助企業，控制移動汙染源讓企業的固定汙染源總量增加，但其實都是企業要付出成本與費用。
