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▲▲ 交通部所提出的小客車租賃業與資訊科技平台合作的條文修正規範 (簡稱「 103條之1運管新規」)一旦實行,將嚴重衝擊Uber及其他叫車平台在台發展。(圖/NOWnews資料照)

蕭新晟/時代力量台北黨團科技長、新創工程師

最近 Uber 議題戰得火熱,越靠近「Uber條款」交通部103-1公告實施的大限4/26,網路上就開始出現各種聲音與風向。於是筆者特此整理了 Uber 議題攻防上常見的四大面向,並提出筆者想法與論點,供想要更深入了解的朋友們參考:

1. 今是而昨非

兩年前 Uber 曾經被踢出台灣,而當時輿論針對Uber的幾個點,全部在這次論戰中再次復活: Uber 逃避規管責任,不納稅也不替乘客保險,司機沒有統一素質,對乘客安全沒有保障。

2017年 Uber 捲土重來時,在交通部督導下,以租賃車業者為本體回到台灣市場。這時的 Uber 已經不是 2017年前的Uber,駕駛租賃車的司機絕大多數為全職司機,必須考有職業駕照以及良民證,雖然沒有計程車司機的執業登記證,但透過 Uber App內建的臉部辨識系統才能上路的查驗制度,筆者個人相信 Uber 司機是 App 上顯示的司機本人,更甚於計程車上那張貼有司機駕駛大頭照的執業登記證。並且,Uber已經有繳納營業稅以及跟計程車一樣為乘客投保強制及旅客責任險。

因此網路上很多提到 Uber 未納稅納保或者是司機素質低落,如果不是舊文,通常就是要誤導讀者 Uber 還仍然是兩年前那個不負責任的無良企業。

2. 張冠李戴, Uber 等不等於計程車?

第二類 Uber 議題攻防通常是集中在:「 Uber 如果要即時載客,為什麼不登記為計程車?」。這一題有很多切入的角度,首先我們比須從「計程車」的定義來探討把Uber劃入計程車代表什麼:

– 巡迴攬客

– 以里程計費

完全沒有載路邊客的 Uber 能不能算是巡迴攬客或許見仁見智,但是 Uber 最大特色就是他不只是以里程計費,他也以「需求」計費。也就是在搭乘需求低時, Uber 可能低於計程車車費的市價,但一旦需求暴增, Uber 車費可能是一般計程車的2-3倍。並且, Uber 在叫車當下就已經顯示車費,不論實際路況為何,那個價格就是乘客的最後車資,車資透明讓 Uber 得到很多乘客的信賴與喜愛。

現有計程車法規,甚至是後來交通部推出原本計畫要納管 Uber 的「多元計程車」,都無法讓 Uber 做到實質上的「浮動計價」。而內行人都知道,浮動計價是 Uber 最重要的資產,其背後的大數據以及人工智慧,有效降低空車率以及等車時間,是 Uber 衝上百億美元市值的原因之一。加入計程車業等於自廢武功,這也是為什麼一直以來 Uber 這麼抗拒成為計程車業者。

至於從司機的角度看,Uber 跟計程車有什麼不同?或許這篇投書《為什麼我不想做計程車司機》可以帶我們略知一二 (https://bre.is/KrUg4LPfy)。

3. 僱傭或承攬?

第三類 Uber 議題通常發生在進步價值陣營內,也就是身邊平常會關心同志、人權及勞動議題的朋友。這類朋友通常能理解 Uber 帶來消費者多元選擇以及新創科技的重要,但在支持 Uber 之前他們常常卡在 Uber 與司機的「僱傭關係」上。他們認為 Uber 與司機應該是雇主與勞工的關係,所以 Uber 必須為司機提供如勞保或職災保護等勞動權益上的保障。但對 Uber 來說,駕駛是在承攬平台上的派遣任務,所以不需要承擔傳統雇主的責任。

在僱傭關係上,筆者有兩點立場,第一: Uber 即使現在對勞工權益付出不夠,但罪不至死。如果 Uber 再次被趕出台灣市場,那更沒有任何「僱傭關係」可以討論,不只台灣失去一次探討共享經濟與勞動權益的機會,上萬名駕駛勞工失去工作機會與基本收入,更不是我們樂見的。

第二,我認為在共享經濟上,我們應該跳脫傳統僱傭思維。去年九月加州最高法院已經宣判加州 Uber 駕駛們不算是勞工 (Employees) 而是承攬者 (Contractors) ( https://bre.is/eP1zEJCS5 ),其用的判斷機制為:

1. 駕駛是否能自訂上下班時間,且自負盈虧(勞工不管工作時數為何都不會虧錢,但承攬者可能會因為負擔成本而收入為負)

2. 駕駛能否同時做其他相同性質工作 (在美國一個司機可以同時為不同叫車平台開車)

有美國的判例在前,筆者也認為由傳統的僱傭模式來為叫車平台駕駛們爭取勞權,在共享經濟下似乎已不符合時代潮流。對於相關未來的工作模式(Future of Work)已有很多討論與文獻,討論勞工保護未必一定要侷限在現存勞雇關係的框架下,我們應該跟法規一起翻新,全面性為共享經濟的勞動者研發出一套保障權益的遊戲規則。

4. 朝令夕改?

2017年2月交通部發出新聞稿:「該日就 Uber 與租賃車合法合作方式展開討論已獲共識,Uber 公司亦贊同以合法租賃業者為營業主體、 Uber 公司提供派遣計數方式,規劃未來合作服務之方向,對此,交通部樂見 Uber 未來能在國內落地合法營業,並藉由科技化的管理機制,來帶動國內運輸產業提升。」從此短暫退出的Uber重回台灣市場,國內叫車平台像叫車吧、 JoinMe 等也如雨後春筍般出現,循一樣模式營運,甚至一度傳出國際知名叫車平台業者 Grab 與 Lyft 等都有派團隊前來評估,對於前進台灣市場躍躍欲試。

可惜後來發展急轉直下,政府在計程車工會的壓力下提出103-1再次即將迫使 Uber 下架,在叫車平台駕駛2019年四月上凱道抗議後,交通部發出新聞稿說:Uber與小客車租賃業者合作以來,從廣告促銷、招募駕駛並媒合靠租賃車行、媒合車輛提供即時派遣載客服務、提供乘車優惠、乘車費用定價等,都是由 Uber 主導決定⋯⋯, 如同「穿著租賃車的外衣、作著計程車的生意」。

但筆者想請問交通部,難道在輔導Uber跟租賃車業者合作之前,交通部不知道 Uber 的營運模式嗎?如果Uber營運方式從沒變過,那交通部在2017年提供租賃車方案讓 Uber 合法落地,難道不是默認「Uber-租賃車」是一種部內許可的經營模式嗎?2019年新聞稿中所提到的「廣告促銷」、「媒合車輛提供即時派遣載客服務」、「乘車費用定價」難道不是2017年新聞稿中所說的「藉由科技化的管理機制,來帶動國內運輸產業提升」?如果是要解決總量管制問題,為什麼交通部不能在你們自己主導的「Uber-租賃車」架構上,提出法規進行總量管制,而是冒著被國際社會發現台灣法規朝令夕改的風險,提出103-1變相扼殺 Uber 所有營運空間?

總結

Uber 個是新的經濟型態,每個國家都曾陷入要不要讓 Uber 合法化的兩難。希望筆者整理的這些面向,有助於讀者在思考這個議題時,能有更全面的資訊,進而能自己判斷台灣是不是要把 Uber 留作一個合法的乘車選項。

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