當純電與性能掛鉤，Audi e-tron S Sportback 能誘惑你嗎？

▲ 當純電與性能掛鉤，Audi e-tron S Sportback 能誘惑你嗎？
▲ 當純電與性能掛鉤，Audi e-tron S Sportback 能誘惑你嗎？

2GameSome - 有車賞

還記得當初 e-tron 進軍台灣市場時，是以直接迎擊「里程」、「充電網絡」等方式來進行宣傳，在上市時也確實成功營造話題，創造了首批快速完售的階段性成果。而與性能相掛鉤的「電驅架構」、「操駕體驗」等較為感性的面向，台灣分公司明顯是要趁這次 S 車型的導入，才有意要溝通，也理所當然成為我們本次試駕 e-tron S Sportback 所首要體驗的重點。

我是廣告 請繼續往下閱讀
本車為 e-tron 族譜目前最為旗艦的版本，為 e-tron S Sportback，基礎售價 408 萬元。
本車為 e-tron 族譜目前最為旗艦的版本，為 e-tron S Sportback，基礎售價 408 萬元。
本車與過往我們所體驗的每一款 e-tron，從最根本的電力驅動架構上就完全不一樣，電動馬達從原本的雙具模組升級為三具、以前一後二的形式安排，除了供應 435PS 的基礎馬力，峰值扭力比起 55 quattro S line 的 664Nm 一舉抬升至808Nm 的水準，而這也確實反映在電門的踩踏上，我甚至不需要更動 drive select 可程式動態穩定系統往更運動的方向調整，車輛就能提供無法光用猛爆來形容的扭矩推力，猶記得上次這種瞬間加速的離心力感受，已經是 RS e-tron GT 上了。因此我也在此特別提醒各位車主，強烈建議先行適應電動車所帶來的動力傳遞感受，再行把油門踩深，才能開得安穩愉悅。不過，性能上雖說毋庸置疑，但翻開規格數據來看，本車所裝配的電池模組容量仍係與 55 quattro 車系相同的 95kWh，故可以想見本車背後所產出更大的耗能，性能與續航力的選擇，就要交給身為消費者的你來判斷得失了。

本車電系架構採前一後二的三馬達配置，具備 435 PS / 808 Nm 的峰值出力，在 boost 模式下，得更進一步往上推進至 503PS / 973Nm，性能已經與時下內燃機超跑無異。
本車電系架構採前一後二的三馬達配置，具備 435 PS / 808 Nm 的峰值出力，在 boost 模式下，得更進一步往上推進至 503PS / 973Nm，性能已經與時下內燃機超跑無異。
本車作為旗艦，理所當然配有 Audi drive select 可程式動態穩定系統，氣壓式懸吊可允許使用者根據路況自動切換車身高度。
本車作為旗艦，理所當然配有 Audi drive select 可程式動態穩定系統，氣壓式懸吊可允許使用者根據路況自動切換車身高度。
另外一個與駕控有直接相關的配置，在於 e-tron S 車型陣列，針對輪拱加寬了 2 公分，並且納入空氣導流套件，原廠宣稱可以降低風阻，增加車輛行駛中的穩定性。當然，除非有專業儀器與賽道，否則要說能夠在一般道路上能試出差異那絕對就是騙人的；不過，我們也刻意在山路之間不斷激進穿梭，無論我再怎麼故意用較快的速度進彎，這輛 e-tron S Sportback 仍舊穩如泰山，四個輪胎緊緊黏著路面，宛如軌道車般按照筆者所預想的行車路線前進，抓地力比起以往我們所體驗過的 e-tron 車型都還要高，果然不負其 quattro 盛名呀！

在 quattro 進入電氣化時代後，e-tron S 更把四驅抓地性能發揮得更爐火純青。
在 quattro 進入電氣化時代後，e-tron S 更把四驅抓地性能發揮得更爐火純青。
所以，如果你問我，e-tron S 是否真的夠格與性能扯上邊，答案毫無疑問是肯定的。放眼市場的同級競爭者，諸如開起來相對較無 BMW 風格的 iX、亦或是由 GLC 直接油改電而來的 EQC，兩者對筆者而言，都是雙 B 目前正在探索電動車市場的試探性產品，反之，Audi 歸因於福斯集團在研發整合、資金奧援等優勢，在 e-tron 推出後，就隨即在極短時間內除錯、優化，單就這輛市場戰略重要性極高的休旅車，便延伸出眾多等級編成和旁系產品，甚至我們先前所體驗的e-tron GT、以及將會隨之而來的 Q4 e-tron，都已經是集成熟技術之大成，消費者可以真正無痛進入電氣化時代的優秀產品。

e-tron S Sportback 與先前上市的 e-tron 陣列在造型設計上基本相同，不過本車也配有許多特殊套件，可提供給有意願購車的消費者一個參考。
e-tron S Sportback 與先前上市的 e-tron 陣列在造型設計上基本相同，不過本車也配有許多特殊套件，可提供給有意願購車的消費者一個參考。
除了要價 37,000 元的黑色外觀套件上身，本車也特地針對其性能定位，加入了些許空氣導流配置，車寬進一步增加 2 公分。
除了要價 37,000 元的黑色外觀套件上身，本車也特地針對其性能定位，加入了些許空氣導流配置，車寬進一步增加 2 公分。
後視鏡不含在黑色外觀套件中，需單獨選購，要價 7,000 元。
後視鏡不含在黑色外觀套件中，需單獨選購，要價 7,000 元。
極其誇張的 285 / 35 R22 規格圈胎組，為 Audi Sport 部門專屬研發，目前僅限定在 S 車型上開放選配。
極其誇張的 285 / 35 R22 規格圈胎組，為 Audi Sport 部門專屬研發，目前僅限定在 S 車型上開放選配。
會選擇 Sportback 車型的消費者，無非是被它相對於 SUV 車型更流線的跑格視覺所吸引。
會選擇 Sportback 車型的消費者，無非是被它相對於 SUV 車型更流線的跑格視覺所吸引。
e-tron S Sportback 與其他家族車系的內裝概括而言並無差異，同樣維持多螢幕、極富科技感的視覺氛圍。
e-tron S Sportback 與其他家族車系的內裝概括而言並無差異，同樣維持多螢幕、極富科技感的視覺氛圍。
方向盤鑲嵌有 S-Line 字樣，以表明身份。
方向盤鑲嵌有 S-Line 字樣，以表明身份。
數位儀錶樣式依舊，並沒有太多操作上的驚喜。
數位儀錶樣式依舊，並沒有太多操作上的驚喜。
老實說，Audi 對於實體轉換至觸覺控制的進程頗為激進，需要一些時間加以適應。
老實說，Audi 對於實體轉換至觸覺控制的進程頗為激進，需要一些時間加以適應。
座椅為 S-Line 專屬配置，前座整體支撐性不俗，若在包覆性上特別加強、以對應其性能身份會更好。
座椅為 S-Line 專屬配置，前座整體支撐性不俗，若在包覆性上特別加強、以對應其性能身份會更好。
Sportback 車型的後座頭部空間受限其 Coupé-Like 的身形而稍有影響。
Sportback 車型的後座頭部空間受限其 Coupé-Like 的身形而稍有影響。
單就台灣市場而論，Audi 明顯已經做好準備，就電氣化上搶得先機，甚至有餘裕用今天我們所試駕的 e-tron S 來深度溝通性能跑旅這個議題；加上 Audi 相較於雙 B 更具開放式的充電網絡服務，相信可以讓這四環品牌在電氣化的進程上更游刃有餘。只是，話說回來，在眾家對手都在急起直追的情況下，Audi 是否還能維持住目前市場上的絕對優勢，就是品牌接下來需要思考的問題了。

e-tron 放眼其同級對手，可以說是選擇最齊全、豐富的。
e-tron 放眼其同級對手，可以說是選擇最齊全、豐富的。
在眾家對手都還在試圖探索電氣化的真正樣貌時，e-tron 已經完成階段性任務，開始往其他產品特性推進，像這次所試駕的 e-tron S Sportback 就是一例。
在眾家對手都還在試圖探索電氣化的真正樣貌時，e-tron 已經完成階段性任務，開始往其他產品特性推進，像這次所試駕的 e-tron S Sportback 就是一例。
撇除產品本身，論消費者最在意的充電設施佈建問題，目前全台 11 座 DC 直流快充體系的建置，Audi Taiwan 甚至以使用者付費的方式開放給其他品牌體系的電動車車主使用，雖然數量上仍有待加強，但光是如此就不難看出品牌「電氣化進程不能單打獨鬥」的市場經營理念，更遑論與眾多自主經營商合作，將所謂里程焦慮大幅消弭的聯盟決策，都可以看出品牌在電氣化決策的高度，這絕對值得我們給 Audi Taiwan 一個 Respect！

7-Eleven以經典的企業配色打造一部特殊的Ford Mustang做為抽獎禮品

Maserati官方IG秀出仰望天空意象照，是否預告MC20敞篷版即將現身?

帥氣雅痞歐巴　Kia Sportage X-Line AWD 試駕

我是廣告 請繼續往下閱讀
鞋槓人生