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當前最主要死亡族群為機車及高齡者，機車約佔全體死亡人數6成3、高齡者約佔4成1；機車事故死亡人數331人，較去年同期增加42人，高齡者死亡人數214人，較去年同期增加17人，惟酒駕防制略有成效，死亡人數為43人，較去年同期減少2人。
交通部運輸研究所陳天賜提到，機車死亡事故最常見的是號誌路口左、右轉彎車與直行車發生的側撞，以及閃光及無號誌路口的交叉撞，另外還有路段中發生的單一車事故（包含自撞、自摔、衝出路外）等；而在行駛路權方面，包括路段外側車道常被占用，路口兩段式左轉待轉區位置與空間設置不當等。
陳天賜說，交通部針對上述問題，研提三大改善原則及方式，在「行車管制號誌路口避免轉向及其他重要衝突」，可利用分流式指向線設置於外側車道，以導引直行與右轉車流分流；搭配左轉專用時相設置左轉專用車道等方式以減少車輛左轉相關事故；妥適設置待轉區，如T字路口削減人行道，設置待轉區。
媒體詢問削減人行道設置待轉區，是否與行人安全政策有衝突？交通部長王國材表示，確實會有衝突，但總是要找到平衡方法，在這種區域人行道會少了一點，但若兩者衝突到最後，損失人行道、待轉區畫不出來，那就是規劃直接左轉。
在「閃光或無號誌路口減少穿越衝突」部分，陳天賜說，可利用設置閃光號誌或「停」、「讓」標誌標線等方式明確區分路口（支）道，於清晨時段4至6點可將閃光號誌恢復為行車管制號誌，以及儘量清除路口的視線障礙物，例如桿柱、電箱等，如有建築物遮擋無法清除時，則加設反射鏡協助消除視覺死角，另可透過加裝路側安全警示系統等科技作為，來改善路口視距不佳的問題。
「路段降低機車本身事故及其他衝突」部分，可利用縮短幹道號誌週期的方式，降低行車速度；清除改善突出於道路中的設施、加強彎道路段警示、改善鋪面坑洞問題等方式減少機車自摔的發生。
另需基於機車行駛空間妥適性，在公車及其他大型車尖峰小時流量大，或考慮機車流量、外側車道寬度、路邊停車干擾等因素，可因地制宜檢討第3車道開放機車行駛；如開放，則需同時考量機車在路口的左轉方式，以及上、下游路口車道管制的一致性。
媒體詢問，交通部規劃是朝向「廢除強制兩段式左轉，可以選擇要待轉或左轉」，還是要直接廢除待轉？有無可能修改道交規則第99條有關機車不得行駛內側車道規定？
王國材說，基本上兩段式左轉還是比較安全，因此不會全面取消，還是以兩段式左轉為原則，但當機車左轉量大、待轉區不易設置，或是內側車道開放，就可以直接左轉，但並沒有要直接廢除兩段式左轉；並強調，即使開放能直接左轉，考量有些不習慣騎到內側車道的機車族，也不會廢除待轉區，還是讓他們可以用兩段式左轉方式騎行；道交規則第99條也不會廢除，會有明確指引給地方政府，若該路段為了分流，機車行駛外側車道，與公車、大型車停靠，更容易發生危險，就可以因地制宜開放第3車道，讓機車多使用一個車道。
交部路政司長林福山說，目前僅台北市在108、109年有檢討第3車道開放機車行駛，目前也有許多路段實施中，其他縣市則比照個案、因地制宜檢討作法。
