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拱祥生表示，和台灣常見的混泥土橋相比，鋼材橋樑本就比較不耐撞，不過此次肇事的船隻是長約289公尺的巨型貨輪，無論是船的主體或較脆弱的地方，只要它的重力加上速度，任何材質的橋樑都可能被撞垮，拱祥生認為，整起事件貨輪公司和船隻的管理處無法避責，以這樣的方式撞上橋樑「真的太扯」。
余烈則說明，凱伊橋的歷史長達47年，若平常就有船隻通過，河流應該有所謂的「航道」，而早期的橋不像現在多採用「斜張式設計（Cable-stayed bridg）」，可以用鋼纜與主塔連接的方式，將跨距拉開、橋樑高度提高，在這樣的劣勢下，航道就應有保護措施，例如在橋墩附近增設水中障礙物，讓船隻就算出意外，也不會和橋樑直接接觸。
許多歐美國家的古老橋樑都使用鋼材搭設，除了美觀外，為的就是讓船隻通過，余烈指出，以台灣的狀況來說，多數橋樑不必考慮防撞問題，以此多採用成本較低的混泥土搭建，而若刻意將橋架高，更多的是害怕「河床淤積」，以免洪水或颱風來臨時，會將橋樑沖垮。
拱祥生也提到，鋼材相較於混泥土，優點是跨距更大、重量相對較輕，適合較大規模的河川，缺點就是維護成本較高。
而視角再轉回台灣，余烈強調，美國巴爾的摩凱伊橋的倒塌，恰巧給予2022年通車的「金門大橋」、以及即將完工的「淡江大橋」，甚至是高雄尚未開放船隻通過的「大港橋」一個警惕，雖然現今大型強梁都採用斜張式設計，但只要有船從下方通過，就是多一份危機，如何透過水上、水下等各種方式預防意外，是相當重要的課題。
