行政院前政務委員張景森日前不滿行政院長卓榮泰通過高鐵延伸宜蘭計畫，批評是「盲腸高鐵」，並宣布退出加入32年的民進黨。交通部鐵道局澄清，高鐵延伸宜蘭是從國家整體鐵道路網、東部聯外運輸、區域均衡發展及國土運輸韌性等面向審慎評估，應以宏觀思維回歸事實與專業，為下一個世代建構發展基礎。
張景森不滿行政院核定高鐵延伸宜蘭計畫，宣布退出民進黨，更以中國高鐵為例，指當高鐵建設從需求導向淪為政治導向後，多地高鐵站被迫閒置，「每鋪設一公里的鐵路，都該誠實地捫心自問，這條鐵路究竟是人民真正的需求，還是政治人物的利益選品？」
台灣前進陣線日前表示，高鐵延伸宜蘭案工程經費達3650億元，加計監察院調查報告所列30年營運成本約1735億元，合計至少5385億元，若再納入台灣鐵路產業工會估算的30年台鐵票收影響580億元，整體公共成本逼近6000億元。
鐵道局：6000億成本 毫無根據
鐵道局副局長陳慧君澄清，高鐵延伸宜蘭計畫總經費為3,521.75億元（直鐵方案為2,200億元），是由專業工程顧問團隊依據工程會「公共建設工程經費估算編列手冊」，相較於捷運信義線東延、萬大線、東環線建設，其每公里造價約介於66億元至78億元，而高鐵延伸宜蘭每公里造價約60億元，與國內近年軌道建設成本趨勢相當；所稱6,000億元，並無專業工程估算基礎及具體依據。
再者，高鐵延伸宜蘭通車後，預估可移轉國5平、假日約15%至17%的小客車車流；考量道路壅塞改善後可能產生的衍生交通量，國5平、假日小客車交通量淨減幅仍可達3%至6%，顯示本計畫對分擔北宜公路旅運需求具實質效益，也可為民眾提供安全、穩定、可靠及不受塞車影響的另一項交通選擇。
鐵道局也表示，高鐵延伸宜蘭並非僅以解決雪隧塞車為目的，更重要的是強化國土運輸韌性、改善北宜及東部鐵路長期面臨的運能瓶頸。
目前台鐵北宜及宜花東城際列車須行經樹林至七堵容量瓶頸路段，班次與運能提升有限；未來透過雙系統分流，由高鐵承擔北宜中長程城際旅運，台鐵則可釋出既有路線容量。
高鐵開通20年 台鐵運量、營收不減反增
鐵道局強調，高鐵與台鐵並非相互排擠，而是功能互補。西部高鐵通車近20年來，已充分證明高鐵與台鐵各司其職、共同成長，台鐵整體運量與營收亦持續提升，顯示高鐵並未取代台鐵，反形成更有效率的運輸分工，為國人提供多元運輸服務。
此外，政府也從未停止對台鐵的投入，交通部近年投入台鐵相關經費已超過新台幣3,635億元，現正執行、已核定或持續推動的台鐵路網建設規模更達約8,241億元，東部地區亦持續推動花東鐵路雙軌電氣化、南迴線形改善及宜蘭線路線改善等工程。
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台灣前進陣線日前表示，高鐵延伸宜蘭案工程經費達3650億元，加計監察院調查報告所列30年營運成本約1735億元，合計至少5385億元，若再納入台灣鐵路產業工會估算的30年台鐵票收影響580億元，整體公共成本逼近6000億元。
鐵道局：6000億成本 毫無根據
鐵道局副局長陳慧君澄清，高鐵延伸宜蘭計畫總經費為3,521.75億元（直鐵方案為2,200億元），是由專業工程顧問團隊依據工程會「公共建設工程經費估算編列手冊」，相較於捷運信義線東延、萬大線、東環線建設，其每公里造價約介於66億元至78億元，而高鐵延伸宜蘭每公里造價約60億元，與國內近年軌道建設成本趨勢相當；所稱6,000億元，並無專業工程估算基礎及具體依據。
再者，高鐵延伸宜蘭通車後，預估可移轉國5平、假日約15%至17%的小客車車流；考量道路壅塞改善後可能產生的衍生交通量，國5平、假日小客車交通量淨減幅仍可達3%至6%，顯示本計畫對分擔北宜公路旅運需求具實質效益，也可為民眾提供安全、穩定、可靠及不受塞車影響的另一項交通選擇。
鐵道局也表示，高鐵延伸宜蘭並非僅以解決雪隧塞車為目的，更重要的是強化國土運輸韌性、改善北宜及東部鐵路長期面臨的運能瓶頸。
目前台鐵北宜及宜花東城際列車須行經樹林至七堵容量瓶頸路段，班次與運能提升有限；未來透過雙系統分流，由高鐵承擔北宜中長程城際旅運，台鐵則可釋出既有路線容量。
高鐵開通20年 台鐵運量、營收不減反增
鐵道局強調，高鐵與台鐵並非相互排擠，而是功能互補。西部高鐵通車近20年來，已充分證明高鐵與台鐵各司其職、共同成長，台鐵整體運量與營收亦持續提升，顯示高鐵並未取代台鐵，反形成更有效率的運輸分工，為國人提供多元運輸服務。
此外，政府也從未停止對台鐵的投入，交通部近年投入台鐵相關經費已超過新台幣3,635億元，現正執行、已核定或持續推動的台鐵路網建設規模更達約8,241億元，東部地區亦持續推動花東鐵路雙軌電氣化、南迴線形改善及宜蘭線路線改善等工程。
