中國大陸將從烏克蘭引進世界最大貨運飛機？連日來，這個話題在英國媒體的炒作下再次成為世界關注的焦點。英國BBC網站日前報導，2016年中方與烏克蘭安托諾夫國營公司簽署了有關安-225專案的合作協定，如果一切順利，中國大陸將很快啟動安-225的量產專案。
根據鳳凰網報導，對此，國防科技大學國家安全與軍事戰略研究中心王群教授告訴科技日報記者：「如果真的能夠引進安-225技術，那麼其最大意義是促進和提升中國大陸大型運輸機特別是軍用重型運輸機的研發能力，盡快讓中國大陸軍用運輸機有新的突破、上升到新的高度。」
「夢幻」不是因軍事而生
安-225（中文名：「夢幻」）是安托諾夫設計局研製的超大型貨運飛機，總設計師是維克托.托爾馬喬夫。安-225為肩扛式機翼設計，兩個主翼下安裝有6具馬達西奇公司生產的D-18T大型航空發動機，多支點起落架上有28個輪胎。它長84公尺，翼展88.74公尺，最大起飛重量640噸，機艙最大載重253.8噸，機身頂部最大載重200噸，是目前世界上重量最重、運力最大的飛機。
1985年春季，前蘇聯為滿足其「暴風雪」號太空梭和「能源」等運載火箭元件的運輸需求，專門以安-124重型運輸機為基礎設計了安-225超大型運輸機。安-225的1號機於1988年11月30日完工出廠，當年12月21日在基輔成功地進行了第1次試飛，接著1989年5月12日完成「暴風雪」號太空梭的背負運輸飛行。
在蘇聯解體前，它總共完成113次試飛，總時長253小時。此後，因前蘇聯太空梭計劃突然中止，安-225基本失去了存在的價值，其2號機的生產也不得不半途叫停。
王群介紹，前蘇聯解體後，安-225雖然被分給烏克蘭，但它受經濟的制約一直處於封存狀態。直到2001年，安-225在完成了內部整修和機身強化並換裝上新的航電設施後，才重新被啟用，主要承接國際商業貨運飛行任務。
安-225當初是專門為運輸太空梭和運載火箭元件而設計製造的，雖說前蘇聯和烏克蘭基本未將其用於軍事，但它是一款超大型運輸機，所以完全可以承擔軍用戰略物資和重型裝備的運輸、軍力的快速投送等。
安-225雖然載重能力驚人，但其對鋪裝跑道的要求很高，能夠支援其起飛降落的機場很有限。據了解，整個中國大陸也就十多個機場能夠滿足其起降要求。「安-225體量龐大，加之發動機動力強勁、數量多，工作時雜訊驚人，所以對起降場地的適應能力較差，對機場跑道強度、長度和寬度以及繁忙程度等都有嚴格要求。排除空管繁忙、安全保障和干擾客運業務等因素，機場只有達到所謂4E以上標準才能起降安-225。」王群介紹。
「年齡大」但依然滿足現實需求
有媒體認為安-225在前蘇聯的軍用運輸機「族譜」中，是相當「非主流與功能性」的存在。安-225相比安-124機身延長15公尺，貨倉長度僅長了7公尺，翼展增加15.1公尺，最大起飛重量增加235噸，但飛機的基本截面並未改變，而且起飛滑跑距離長了1000公尺。這使得安-225相比安-124增加的常規運輸能力相當有限，而且效能低下。
俄羅斯「航空港」網站執行總裁奧列格•潘捷列耶夫在接受媒體採訪時也表示，距離安-124飛機確定外形已經有40多年了，很多建造這些飛機的技術解決方案已經失去了現實性。這種龐然大物至今未有同類產品問世的原因在於沒有需求。
然而，王群指出，「這不能說技術方案已經失去了現實性，而且對安-225這樣的超大型運輸機需求還是有的，主要是進行遠端或國際貨物運輸，包括現在中國大陸正在推進的「一帶一路」建設專案中大型、特型基建設施的轉運，特別是超長超寬的大型貨物和其他運輸方式難以承擔的大型貨物或重型裝備的運輸」。
他指出，從2011年到2016年，單中國大陸就先後8次用安-225完成過國際貨物運輸飛行─7次在石家莊正定國際機場、1次在天津濱海國際機場起降。
況且，在軍事上它還可以承擔戰略或重型軍用物資和裝備的快速運輸任務，包括重型坦克、火炮甚至直升機、火箭、導彈和成套防空反導系統。尤其是特定情況下的航天裝備快速發射，用它能迅速將火箭及附屬設備運抵發射場，其效率是鐵路和船舶等運輸方式無法比擬的。
記者了解到，有美國軍事專家此前也表示，安-225還可以作為衛星等航天器的空中發射平台，這樣做的好處就是，不需要建立龐大的火箭發射基地，發射時機的選擇上也非常具有靈活性，成本上會降低一大截。
「當然，如果機場跑道環境不能得到很好保障，就無法安全起降安-225。因此，安-225的軍事意義可能遠不及體量稍小一些的安-124或美國的C-5M大，更不如體量更小但野戰能力出眾的美國C-17運輸機，再說這三款軍用運輸機無論是出動率還是經濟性也都勝於安-225。」王群表示。
如引進將促進大陸航空工業發展
飛機技術轉讓/轉移一般是指擁有飛機研發技術的一方，將已經開發出的飛機技術有償地轉讓給另一方的商業活動。它應該包括飛機技術成果和能力等的轉讓、移植、交流、產業化和推廣普及，一般主要有成套生產設備引進與轉讓、合作生產、補償貿易以及合資經營等一些形式。
「客觀地看，「飛機技術轉讓」相對於「飛機本身轉讓」對中國大陸航空工業發展的作用和意義要大得多。從世界範圍看，雖說安-225是30多年前的技術成果，其部分技術或許已經過時，但畢竟它是迄今為止世界上最大的運輸機，有些技術性能並非浪得虛名，這些技術對中國大陸來說值得借鑒─它們恰恰是目前中國大陸從航空技術更先進的美歐國家難以得到的。」
王群說，運輸機特別是重型大型運輸機的製造，與設計理念、機身結構和氣動外形等關係非常大。如果引進安-225技術，中烏兩國可在航空基礎層面開展深層次合作，也為中國大陸在成功地開發出200噸級的運-20運輸機後，製造300和400噸級等更大更強的運輸機提供技術保障。
「以此為基礎，對新型動力系統、結構材料、關鍵構件、航電設施等的開發好處也多多，更重要的是能極大地增強中國大陸對大型運輸機的總體集成和技術融合能力─這是一個大國製造業水平和能力的重要體現，並帶動航空動力、航電、飛控、電源、燃油、起落架等機載系統的產業發展。」他表示。
因此，如果烏克蘭能將安-225技術轉讓中國大陸的話，整體看對中國大陸將是一筆非常劃算的買賣。但直到今天，這一切仍是傳聞，並沒有得到官方的認可。
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「夢幻」不是因軍事而生
安-225（中文名：「夢幻」）是安托諾夫設計局研製的超大型貨運飛機，總設計師是維克托.托爾馬喬夫。安-225為肩扛式機翼設計，兩個主翼下安裝有6具馬達西奇公司生產的D-18T大型航空發動機，多支點起落架上有28個輪胎。它長84公尺，翼展88.74公尺，最大起飛重量640噸，機艙最大載重253.8噸，機身頂部最大載重200噸，是目前世界上重量最重、運力最大的飛機。
1985年春季，前蘇聯為滿足其「暴風雪」號太空梭和「能源」等運載火箭元件的運輸需求，專門以安-124重型運輸機為基礎設計了安-225超大型運輸機。安-225的1號機於1988年11月30日完工出廠，當年12月21日在基輔成功地進行了第1次試飛，接著1989年5月12日完成「暴風雪」號太空梭的背負運輸飛行。
在蘇聯解體前，它總共完成113次試飛，總時長253小時。此後，因前蘇聯太空梭計劃突然中止，安-225基本失去了存在的價值，其2號機的生產也不得不半途叫停。
王群介紹，前蘇聯解體後，安-225雖然被分給烏克蘭，但它受經濟的制約一直處於封存狀態。直到2001年，安-225在完成了內部整修和機身強化並換裝上新的航電設施後，才重新被啟用，主要承接國際商業貨運飛行任務。
安-225當初是專門為運輸太空梭和運載火箭元件而設計製造的，雖說前蘇聯和烏克蘭基本未將其用於軍事，但它是一款超大型運輸機，所以完全可以承擔軍用戰略物資和重型裝備的運輸、軍力的快速投送等。
安-225雖然載重能力驚人，但其對鋪裝跑道的要求很高，能夠支援其起飛降落的機場很有限。據了解，整個中國大陸也就十多個機場能夠滿足其起降要求。「安-225體量龐大，加之發動機動力強勁、數量多，工作時雜訊驚人，所以對起降場地的適應能力較差，對機場跑道強度、長度和寬度以及繁忙程度等都有嚴格要求。排除空管繁忙、安全保障和干擾客運業務等因素，機場只有達到所謂4E以上標準才能起降安-225。」王群介紹。
「年齡大」但依然滿足現實需求
有媒體認為安-225在前蘇聯的軍用運輸機「族譜」中，是相當「非主流與功能性」的存在。安-225相比安-124機身延長15公尺，貨倉長度僅長了7公尺，翼展增加15.1公尺，最大起飛重量增加235噸，但飛機的基本截面並未改變，而且起飛滑跑距離長了1000公尺。這使得安-225相比安-124增加的常規運輸能力相當有限，而且效能低下。
俄羅斯「航空港」網站執行總裁奧列格•潘捷列耶夫在接受媒體採訪時也表示，距離安-124飛機確定外形已經有40多年了，很多建造這些飛機的技術解決方案已經失去了現實性。這種龐然大物至今未有同類產品問世的原因在於沒有需求。
然而，王群指出，「這不能說技術方案已經失去了現實性，而且對安-225這樣的超大型運輸機需求還是有的，主要是進行遠端或國際貨物運輸，包括現在中國大陸正在推進的「一帶一路」建設專案中大型、特型基建設施的轉運，特別是超長超寬的大型貨物和其他運輸方式難以承擔的大型貨物或重型裝備的運輸」。
他指出，從2011年到2016年，單中國大陸就先後8次用安-225完成過國際貨物運輸飛行─7次在石家莊正定國際機場、1次在天津濱海國際機場起降。
況且，在軍事上它還可以承擔戰略或重型軍用物資和裝備的快速運輸任務，包括重型坦克、火炮甚至直升機、火箭、導彈和成套防空反導系統。尤其是特定情況下的航天裝備快速發射，用它能迅速將火箭及附屬設備運抵發射場，其效率是鐵路和船舶等運輸方式無法比擬的。
記者了解到，有美國軍事專家此前也表示，安-225還可以作為衛星等航天器的空中發射平台，這樣做的好處就是，不需要建立龐大的火箭發射基地，發射時機的選擇上也非常具有靈活性，成本上會降低一大截。
「當然，如果機場跑道環境不能得到很好保障，就無法安全起降安-225。因此，安-225的軍事意義可能遠不及體量稍小一些的安-124或美國的C-5M大，更不如體量更小但野戰能力出眾的美國C-17運輸機，再說這三款軍用運輸機無論是出動率還是經濟性也都勝於安-225。」王群表示。
如引進將促進大陸航空工業發展
飛機技術轉讓/轉移一般是指擁有飛機研發技術的一方，將已經開發出的飛機技術有償地轉讓給另一方的商業活動。它應該包括飛機技術成果和能力等的轉讓、移植、交流、產業化和推廣普及，一般主要有成套生產設備引進與轉讓、合作生產、補償貿易以及合資經營等一些形式。
「客觀地看，「飛機技術轉讓」相對於「飛機本身轉讓」對中國大陸航空工業發展的作用和意義要大得多。從世界範圍看，雖說安-225是30多年前的技術成果，其部分技術或許已經過時，但畢竟它是迄今為止世界上最大的運輸機，有些技術性能並非浪得虛名，這些技術對中國大陸來說值得借鑒─它們恰恰是目前中國大陸從航空技術更先進的美歐國家難以得到的。」
王群說，運輸機特別是重型大型運輸機的製造，與設計理念、機身結構和氣動外形等關係非常大。如果引進安-225技術，中烏兩國可在航空基礎層面開展深層次合作，也為中國大陸在成功地開發出200噸級的運-20運輸機後，製造300和400噸級等更大更強的運輸機提供技術保障。
「以此為基礎，對新型動力系統、結構材料、關鍵構件、航電設施等的開發好處也多多，更重要的是能極大地增強中國大陸對大型運輸機的總體集成和技術融合能力─這是一個大國製造業水平和能力的重要體現，並帶動航空動力、航電、飛控、電源、燃油、起落架等機載系統的產業發展。」他表示。
因此，如果烏克蘭能將安-225技術轉讓中國大陸的話，整體看對中國大陸將是一筆非常劃算的買賣。但直到今天，這一切仍是傳聞，並沒有得到官方的認可。