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而開往俄羅斯加里寧格勒的中歐班列,立陶宛是必經之地,在過去,火車通常會在立陶宛首都維爾紐斯停靠,並卸載集裝貨櫃。但現在這一方案不再可行,因為過境列車也不再停靠維爾紐斯,而是直接開往加里寧格勒。
ACE物流公司負責人Tomas Jankauskas表示,貨櫃卸載已經變得非常複雜,現在貨櫃的卸載工作是在立陶宛和加里寧格勒之間的過境點進行,再從那裡將貨櫃運回維爾紐斯。Tomas Jankauskas補充,由於兩國之間的緊張局勢並未緩和,這種情況似乎很難在短時間改變。
先前《Rail Freight》曾經分析中國利用一帶一路以及中歐班列作為政治武器的可行性。國際關係研究院研究員弗蘭斯-保羅.範德普滕(Frans-Paul van der Putten)曾表示,中國最初發起「一帶一路」倡議的原因之一,是要與美國地緣政治競爭。中國與歐盟國家的關係似乎也是如此,立陶宛就是最好的證明。
自去年9月8日起,首趟從中國西安出發直達立陶宛維爾紐斯的線路常態化營運,每週開行兩班,這條線路是「德國快線」的一部份,原先維爾紐斯只是一個卸貨點,但由於市場需求旺盛,後來改為固定站點。
不過就立陶宛在中歐班列版圖上的重要性來說,外界認為,不再經停立陶宛可能對中國來說更傷。立陶宛主要作為過境國的巨大潛力,因加里寧格勒成為近年來大受市場歡迎的海鐵聯運線路,而立陶完是必經之地,也是連接中國與西歐北歐的理想過境點。由鐵路運輸至立陶宛的貨物,可以經由主要港口克萊佩達港 (Klapeida)廣泛的海運連接快速分撥至德國、荷蘭、丹麥、瑞典等國家。但若是走傳統線路,很耗時且運費高。
若中國以中歐班列為壓制立陶宛的手段,不但可能誤傷其他沿線國家,甚至會損害整條線路,在貨量增加、擁堵、延誤不斷的當下,堵住一條優質線路的代價恐怕難以計算。