F1一級方程式賽車（Formula 1）2025年阿布達比大獎賽結束後，外界很快把矛頭指向同一個問題，那就是在積分落後、必須壓制蘭多·諾里斯（Lando Norris）才能保住年度冠軍的情況下，為什麼維斯塔潘（Max Verstappen）沒有如同2016 年漢米爾頓（Lewis Hamilton）那樣，刻意放慢配速、壓縮車陣、讓後方車手向前攻擊，藉此引爆混戰、阻止主要競爭對手得分？這看似簡單的比較，背後卻是完全不同的戰術環境，而正是這些條件，讓紅牛（Red Bull）即使奪下分站冠軍，卻依然眼睜睜看著年度王座被麥拉倫（McLaren）奪走。
漢米爾頓2016經典戰術 為何無法複製？
要理解 2025與2016年的差異，我們得先回到那場經典的亞斯碼頭大戰。當年漢米爾頓為了逆轉隊友羅斯堡（Nico Rosberg），在比賽後段減速、刻意把後方維特爾（Sebastian Vettel）與年輕的維斯塔潘逼到羅斯堡身後，企圖利用交通混亂干擾羅斯堡的節奏。雖然戰術未能成功，但這套「壓車」成為落後車手的最後殺招。
不過，9年後的同一條賽道，維斯塔潘卻完全沒有再現相同策略的條件。紅牛顧問馬可（Helmut Marko）道出了最直接的理由：「這是一場紅牛對上兩輛麥拉倫的戰爭，這並不足夠。」這不是一對一，而是標準的「一打二」。
麥拉倫策略奏效 皮亞斯特里成關鍵變數
真正讓戰術難以執行的，是麥拉倫的佈局。車隊讓皮亞斯特里（Oscar Piastri）採用硬胎策略，刻意把他留在中後段的節奏最強區間。當維斯塔潘在前方領跑、考慮是否放慢速度壓住諾里斯時，他必須同時面對一個事實，皮亞斯特里正在用更優勢的輪胎節奏逐步逼近。
一旦維斯塔潘選擇減速壓住諾里斯，他會立刻面臨皮亞斯特里超車的風險，而皮亞斯特里只要贏得分站勝利，維斯塔潘的年度冠軍就當場宣告結束。在這個戰術架構下，任何形式的壓車都是把主動權拱手讓人。因此維斯塔潘看似自由，實則毫無選擇。
▲麥拉倫以皮亞斯特里的硬胎長距離策略成功封死紅牛戰術空間，使維斯塔潘無法複製 2016 年的壓車戰法。一旦放慢速度，他便會立即遭皮亞斯特里超越並失去年度冠軍主導權，成為諾里斯奪冠的關鍵佈局。（圖／美聯社／達志影像） 法拉利、賓士無法構成威脅 後面沒人追得上
除了麥拉倫的雙車夾擊外，紅牛原本寄望後方車隊提供外力干預，結果法拉利（Ferrari）與賓士（Mercedes）都無法展現足夠的競爭力。法拉利輪胎配速掉得太快，勒克萊爾五、六圈後便無力追擊，最終落後諾里斯多達7秒。而賓士同樣缺乏足夠節奏，根本無法推動前方車隊進入混亂狀態。當維斯塔潘回頭望向後方，他看到的不是可以壓車的賽車列隊，而是一片荒涼，根本沒有人能被他利用。
維斯塔潘自己也承認，他在比賽途中確實思考過「壓縮車陣」的可能性，但條件完全不允許。他透露唯一可操作的時機點大約出現在最後17圈，問題是當時第四名的勒克萊爾已經落後了35秒。如果維斯塔潘試圖把勒克萊爾拉進戰局，他每圈必須刻意放慢約2秒，而2秒在F1賽場上幾乎等同打開後門邀請對手超車。這樣的減速幅度根本不可能維持，也極有可能先讓諾里斯完成超越，把紅牛的年度希望完全摧毀。
賽道改建增加難度 只能盡人事聽天命
更關鍵的是亞斯碼頭賽道本身。自2021年改建後，賽道取消了多個慢速彎，使車手能更流暢地完成高速段落。這看似提升觀賞性，但對壓車戰術而言卻是最大阻力。少了那些能有效讓後車卡在脈絡中的彎角，領先者更難在特定路段製造節奏差，整體布局已經不再像2016年那樣容易控制車流。
綜合這些因素，我認為維斯塔潘2025年在阿布達比的敗因並不是所謂的「戰術保守」，也不是他缺乏漢米爾頓2016年的狠勁，而是整體戰略環境完全不允許他冒險。對比2016年的單純劇本，2025年的比賽是一場由麥拉倫雙車主導的精密局面，而皮亞斯特里硬胎戰略的存在，更是完美堵死所有壓縮車陣的空間。這場戰爭不是維斯塔潘一個人能解決，他雖然贏得了比賽，卻輸掉了整個戰略佈局。
因此，若要從宏觀角度總結這場決戰，2025年的阿布達比不是維斯塔潘輸了，而是麥拉倫贏得太乾淨。在那兩輛耀眼的橘色賽車合作無間、策略完備、輪胎管理成熟的前提下，諾里斯的封王幾乎是必然。而這也象徵著 F1 局勢的轉變，紅牛的獨霸時代不再穩固，諾里斯與皮亞斯特里所代表的麥拉倫，已經正式敲響一個新時代的大門。
▲麥拉倫車手蘭多·諾里斯（Lando Norris）在2025年阿布達比大獎賽奪下季軍，以2分之差險勝強敵維斯塔潘（Max Verstappen），勇奪生涯首座F1世界冠軍。從昔日的電玩少年到如今的賽道王者，諾里斯用實力寫下了屬於自己的傳奇篇章。（圖／美聯社／達志影像）
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要理解 2025與2016年的差異，我們得先回到那場經典的亞斯碼頭大戰。當年漢米爾頓為了逆轉隊友羅斯堡（Nico Rosberg），在比賽後段減速、刻意把後方維特爾（Sebastian Vettel）與年輕的維斯塔潘逼到羅斯堡身後，企圖利用交通混亂干擾羅斯堡的節奏。雖然戰術未能成功，但這套「壓車」成為落後車手的最後殺招。
不過，9年後的同一條賽道，維斯塔潘卻完全沒有再現相同策略的條件。紅牛顧問馬可（Helmut Marko）道出了最直接的理由：「這是一場紅牛對上兩輛麥拉倫的戰爭，這並不足夠。」這不是一對一，而是標準的「一打二」。
麥拉倫策略奏效 皮亞斯特里成關鍵變數
真正讓戰術難以執行的，是麥拉倫的佈局。車隊讓皮亞斯特里（Oscar Piastri）採用硬胎策略，刻意把他留在中後段的節奏最強區間。當維斯塔潘在前方領跑、考慮是否放慢速度壓住諾里斯時，他必須同時面對一個事實，皮亞斯特里正在用更優勢的輪胎節奏逐步逼近。
一旦維斯塔潘選擇減速壓住諾里斯，他會立刻面臨皮亞斯特里超車的風險，而皮亞斯特里只要贏得分站勝利，維斯塔潘的年度冠軍就當場宣告結束。在這個戰術架構下，任何形式的壓車都是把主動權拱手讓人。因此維斯塔潘看似自由，實則毫無選擇。
除了麥拉倫的雙車夾擊外，紅牛原本寄望後方車隊提供外力干預，結果法拉利（Ferrari）與賓士（Mercedes）都無法展現足夠的競爭力。法拉利輪胎配速掉得太快，勒克萊爾五、六圈後便無力追擊，最終落後諾里斯多達7秒。而賓士同樣缺乏足夠節奏，根本無法推動前方車隊進入混亂狀態。當維斯塔潘回頭望向後方，他看到的不是可以壓車的賽車列隊，而是一片荒涼，根本沒有人能被他利用。
維斯塔潘自己也承認，他在比賽途中確實思考過「壓縮車陣」的可能性，但條件完全不允許。他透露唯一可操作的時機點大約出現在最後17圈，問題是當時第四名的勒克萊爾已經落後了35秒。如果維斯塔潘試圖把勒克萊爾拉進戰局，他每圈必須刻意放慢約2秒，而2秒在F1賽場上幾乎等同打開後門邀請對手超車。這樣的減速幅度根本不可能維持，也極有可能先讓諾里斯完成超越，把紅牛的年度希望完全摧毀。
賽道改建增加難度 只能盡人事聽天命
更關鍵的是亞斯碼頭賽道本身。自2021年改建後，賽道取消了多個慢速彎，使車手能更流暢地完成高速段落。這看似提升觀賞性，但對壓車戰術而言卻是最大阻力。少了那些能有效讓後車卡在脈絡中的彎角，領先者更難在特定路段製造節奏差，整體布局已經不再像2016年那樣容易控制車流。
綜合這些因素，我認為維斯塔潘2025年在阿布達比的敗因並不是所謂的「戰術保守」，也不是他缺乏漢米爾頓2016年的狠勁，而是整體戰略環境完全不允許他冒險。對比2016年的單純劇本，2025年的比賽是一場由麥拉倫雙車主導的精密局面，而皮亞斯特里硬胎戰略的存在，更是完美堵死所有壓縮車陣的空間。這場戰爭不是維斯塔潘一個人能解決，他雖然贏得了比賽，卻輸掉了整個戰略佈局。
因此，若要從宏觀角度總結這場決戰，2025年的阿布達比不是維斯塔潘輸了，而是麥拉倫贏得太乾淨。在那兩輛耀眼的橘色賽車合作無間、策略完備、輪胎管理成熟的前提下，諾里斯的封王幾乎是必然。而這也象徵著 F1 局勢的轉變，紅牛的獨霸時代不再穩固，諾里斯與皮亞斯特里所代表的麥拉倫，已經正式敲響一個新時代的大門。