近日，記者來到位於成都市的中航成飛民用飛機有限責任公司C919國產大飛機機頭生產線，實地探訪C919國產大飛機機頭生產過程。據悉，C919機頭長約6.66公尺、寬3.96公尺，高4.13公尺，是C919的關鍵部位。大陸商飛公司5月3日發布消息稱，綜合各方面因素，國產大型客機C919將於5月5日在上海浦東國際機場首飛。如天氣條件不具備，則順延。
根據新華網報導，作為首架大陸國產幹線飛機，C919一直蒙著神秘的「蓋頭」。少有人知，C919、AG600、ARJ21機頭都來自同一個航空製造企業，和波音、空客同等標準製造。掀起「蓋頭」看嬌顏，超高顏值的背後，是大陸航空工業民用飛機製造不懈努力的30年。
掀起神秘蓋頭來
在成都，有一處「神秘區域」，雲集著C919、AG600、ARJ21等眾多明星國產飛機的「機頭」生產線，這就是中航成飛民用飛機有限責任公司（以下簡稱「成飛民機」）。
C919機頭總長6.66公尺，寬3.96公尺，高4.13公尺，是C919安裝「大腦」的關鍵部位，不僅是整架飛機的「顏值擔當」，還承擔著安全引航的重責。在鳥撞實驗中，1.8公斤活雞做成「鳥彈」，通過炮管以180公尺／秒的速度，分別撞擊C919的風擋玻璃，駕駛艙頂部，駕駛艙左、右側壁板等，均高標準通過了測試。
從設計開始，C919機頭就沒有二維圖紙，直接在電腦上以三維模型進行設計，更加直觀，也更為準確。駕駛艙採用了寬視窗設計，相比空客A320、波音737客機的6塊風擋玻璃，C919機頭採用四塊大型風擋玻璃，面積近4平方公尺，為機組提供了非常寬廣的視野，流線型的設計使得飛行阻力更小。
飛機製造異常複雜，僅C919機頭，就有5千多項零件加工，每一項零件都需要數十道工序，總共多達13萬個標準件。每項零件的製造及標準件的採購均按嚴格標準來生產及控制。
大陸國產幹線飛機「抬頭」之路走了30年
1987年，《中華人民共和國民用航空器適航管理條例》頒布實施。這部條例對民用航空器的製造、進口、維修等環節，提出了標準化的要求。國產民用飛機製造，走進人們的視野中。
機會不會從天而降。經過國家艱辛談判，1988年，大陸獲得了美國麥道公司100架MD80系列機頭轉包生產合同。現任成飛民機工程部高級工藝師的陳勇記得，第一次接觸到世界航空產業鏈條，就好像一道門在面前轟然打開。
從麥道到波音、空客，從生產單一部件到幾乎涵蓋所有零部件，目前成飛民機的7個產品直接向波音、空客交付，5個產品成為全球唯一供應商。這是大陸製造全面融入世界航空產業鏈條的一個典型縮影。
成飛民機副總工程師唐建中認為，正是因為主動融入國際航空產業鏈條，工藝、管理、思維等方方面面都經受了市場錘煉，公司以獨立自主的姿態獲得了客戶的青睞。自成飛民機公司成立以來，國際航空轉包交付額增長了４倍，從三級、次級供應商地位提升到以一級供應商身份為主，並順勢成為了國產飛機的「機頭專業戶」。
距離「頂尖」還有多遠
雖然很早就被評為歐盟「海外明星生產線」，已取得許多成績，但成飛民機方面表示，越是深入了解世界航空產業鏈條，就越有急迫感。他們總對自己的工作保持謹慎樂觀的態度，因為路還長，國產飛機還只能說剛剛起步。
陳勇介紹說，「機頭」從無到有的「初生」過程，其艱辛超過了海外生產訂單。設計和生產環節緊密相關，或是設計端要求改進製造工藝，或是製造端反饋問題修改設計，或是兩端聯動共同修改。
在專案研製初期，主管工藝師莊期能骨折，手術前一天他還在崗位上咬牙堅持，手術後他連續多日白天上班晚上輸液。每天用繃帶托著鋼板和４顆螺釘緊固的左臂。
加班已經成為一種常態。人們早已記不清自己加了多少班，只知道，隨時晚上到車間來，都能看到同志默默工作的身影。
成飛民機方面表示，在製造標準上，C919「機頭」已經達到甚至超過了波音、空客的相關標準，首飛可驗證這凝聚大陸人智慧的成果。根據首飛及後續試驗，成飛民機將對飛機做進一步的改進。
唐建中認為，航空產業必將帶來巨大的發展動能，過去製造飛機所需的材料、設備、工具都需要進口，國產飛機將帶動這些相關產業一起騰飛。
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掀起神秘蓋頭來
在成都，有一處「神秘區域」，雲集著C919、AG600、ARJ21等眾多明星國產飛機的「機頭」生產線，這就是中航成飛民用飛機有限責任公司（以下簡稱「成飛民機」）。
C919機頭總長6.66公尺，寬3.96公尺，高4.13公尺，是C919安裝「大腦」的關鍵部位，不僅是整架飛機的「顏值擔當」，還承擔著安全引航的重責。在鳥撞實驗中，1.8公斤活雞做成「鳥彈」，通過炮管以180公尺／秒的速度，分別撞擊C919的風擋玻璃，駕駛艙頂部，駕駛艙左、右側壁板等，均高標準通過了測試。
從設計開始，C919機頭就沒有二維圖紙，直接在電腦上以三維模型進行設計，更加直觀，也更為準確。駕駛艙採用了寬視窗設計，相比空客A320、波音737客機的6塊風擋玻璃，C919機頭採用四塊大型風擋玻璃，面積近4平方公尺，為機組提供了非常寬廣的視野，流線型的設計使得飛行阻力更小。
飛機製造異常複雜，僅C919機頭，就有5千多項零件加工，每一項零件都需要數十道工序，總共多達13萬個標準件。每項零件的製造及標準件的採購均按嚴格標準來生產及控制。
大陸國產幹線飛機「抬頭」之路走了30年
1987年，《中華人民共和國民用航空器適航管理條例》頒布實施。這部條例對民用航空器的製造、進口、維修等環節，提出了標準化的要求。國產民用飛機製造，走進人們的視野中。
機會不會從天而降。經過國家艱辛談判，1988年，大陸獲得了美國麥道公司100架MD80系列機頭轉包生產合同。現任成飛民機工程部高級工藝師的陳勇記得，第一次接觸到世界航空產業鏈條，就好像一道門在面前轟然打開。
從麥道到波音、空客，從生產單一部件到幾乎涵蓋所有零部件，目前成飛民機的7個產品直接向波音、空客交付，5個產品成為全球唯一供應商。這是大陸製造全面融入世界航空產業鏈條的一個典型縮影。
成飛民機副總工程師唐建中認為，正是因為主動融入國際航空產業鏈條，工藝、管理、思維等方方面面都經受了市場錘煉，公司以獨立自主的姿態獲得了客戶的青睞。自成飛民機公司成立以來，國際航空轉包交付額增長了４倍，從三級、次級供應商地位提升到以一級供應商身份為主，並順勢成為了國產飛機的「機頭專業戶」。
距離「頂尖」還有多遠
雖然很早就被評為歐盟「海外明星生產線」，已取得許多成績，但成飛民機方面表示，越是深入了解世界航空產業鏈條，就越有急迫感。他們總對自己的工作保持謹慎樂觀的態度，因為路還長，國產飛機還只能說剛剛起步。
陳勇介紹說，「機頭」從無到有的「初生」過程，其艱辛超過了海外生產訂單。設計和生產環節緊密相關，或是設計端要求改進製造工藝，或是製造端反饋問題修改設計，或是兩端聯動共同修改。
在專案研製初期，主管工藝師莊期能骨折，手術前一天他還在崗位上咬牙堅持，手術後他連續多日白天上班晚上輸液。每天用繃帶托著鋼板和４顆螺釘緊固的左臂。
加班已經成為一種常態。人們早已記不清自己加了多少班，只知道，隨時晚上到車間來，都能看到同志默默工作的身影。
成飛民機方面表示，在製造標準上，C919「機頭」已經達到甚至超過了波音、空客的相關標準，首飛可驗證這凝聚大陸人智慧的成果。根據首飛及後續試驗，成飛民機將對飛機做進一步的改進。
唐建中認為，航空產業必將帶來巨大的發展動能，過去製造飛機所需的材料、設備、工具都需要進口，國產飛機將帶動這些相關產業一起騰飛。