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網友們紛紛留言表示「早期沒有想到這麼多人」、「這種不連通車廂轉彎半徑可以更小」、「松機到復興北路有個大彎,連結車廂可能過不去」、「高架橋的捷運就是要用這種小車廂,可能是重量問題不能用太大,其實地基是滿龐大的,也要看地面上有沒有那個空間去實現」,更有知情人點出是因為「運量問題」、「轉彎問題」和「車廂問題」,「沒那麼多人搭,車廂那麼長,那麼多節,是浪費,且因為受限於原有的建築物,有些路段幾乎都九十度的在轉彎,車廂太長會轉不過去,節數太多會影響轉彎速度。以不考慮系統跟軌道、車廂寬度來講。如果把板南線的車廂放到木柵線跑,遇到大彎它就會卡住了」。
事實上,文湖線屬於中運量系統,本線除松山機場站和大直站為地下車站外,均為高架車站。而文湖線原先採用馬特拉公司VAL256系統,在內湖線興建時,以加拿大龐巴迪運輸CITYFLO650控制系統進行全線更新,並採購該公司的INNOVIA APM 256型電聯車,擴充該線上的列車組數量以因應路線的延長,而馬特拉系統原先是以兩節車廂為一組的編組為預設運轉方式,四節車廂編組的設計是為了配合路線需求而改造,但涉及車體結構安全與機電系統之變更,所以並沒有像其他捷運路線是相連互通的。(編輯:王柏文)